ابزار وبمستر

 

تابلوی اطلائیه ها ی سایت انجمن  مهندسی خودرو ایران

 

 

 

لغو تحریم ها تاثیری در قیمت خودرو های داخلی نخواهد داشت

 قیمت خودرو ها بعد از توافق هسته ای کاهش نخواهد داشت

 ثبت نام در دوره ی جامع برق خودرو با مدرک رسمی

  پاسخ به سوالات خودرویی و عیب یابی آنلاین خودرو

 اگر می خواهید در سایت مهندسی خودرو ایران مدیر شوید کلیک کنید

 لینک دانلود مکانیک سیالات وایت اصلاح شد.

 ارتباط مستقیم با مدیر انجمن و درخواست نمونه سوال و کتاب

 دانلود رایگان حل المسائل ترمودینامیک سنجل

 دانلود رایگان حل المسائل دینامیک مریام (زبان فارسی)

آموزش دریافت 2000 جم در بازی کلش اف کلنز

فیوزها در خودرو و نحوه ی تعویض آن ها

 

گاهی یکی از سیستم های الکتریکی خودرو  کار نمی کند مانند:(بوق ,برف پاکن,چراغهای ماشین ,برق پشت صفحه آمپر,کار نکردن ضبط ماشین و غیره....)
و گاهی برق کلی ماشین قطع می شود. در پراید یک فیوز اصلی داریم که با باز کردن کاپوت جلوی ماشین در قسمت راست ماشین بالای سر باتری بوده و به شکل زیر می باشد


هر کدام از این سیمها فیوز قسمتی بوده و برق کلی ماشین از اینجا قطع  و وصل می شود بعضی وقت ها که چراغ چک موتور در صفحه آمپر روشن شده و علت فنی در ماشین شما نیست (ایراد فنی مانند پاره شدن تسمه دینام باعث روشن شدن چراغ چک شده و با تعویض تسمه دینام چراغ چک هم خاموش خواهد شد)و فقط کد خطای کامپیوتری آن می باشد  شما میتوانید با  جدا کردن فیوز وسطی(سیم وسطی)و وصل مجدد آن  سیستم کامپیوتری آن را ریستارت کنید با  ریستارت کردن آن چراغ چک  خاموش خواهد شد.

 

 

فیوزهای فرعی دیگری هست که برق قسمتهای مختلف از آن تقسیم می شود و این فیوزها در قسمت سمت چپ غربیلک فرمان و مقداری پایین تر از آن قرار دارد (شکل بالا)برای تعویض  و دانستن فیوز سوخته شده شما می توانید یک کپی از جدول جعبه فیوزها به تفکیک مصرف آمپر و رنگ آنها  از شکل زیر در خودرو خود داشته باشید و با مواجعه شدن با مشکل با کمک این جدول می توانید موقعیت فیوز سوخته شده را در جعبه فیوز پیدا کنید و نسبت به تعویض آن اقدام کنید

 

برای تعویض فیوزها این نکات را رعایت کنید:


1-سوئیچ استارت را ببندید و همه تجهیزات برقی را خاموش کنید.
2-در جعبه فیوز را باز کرده و با توجه به جدول راهنما, به دنبال فیوز معیوب بگردید
3-انبرک قرار گرفته در جعبه فیوز را خارج کنید و به کمک آن فیوز معیوب را از جای خود بیرون بکشید فیوز سوخته از قطع بودن سیم آن قابل تشخیص است
4-فیوز سوخته را با یک فیوز مشابه یا ضعیف تر تعویض کنید توجه کنید حتما از فیوز هم ظرفیت و نوع یکسان جهت تعویض فیوز سوخته استفاده نمائید. استفاده از فیوز با ظرفیت بالاتر از حد مجاز ممکن است باعث بروز خسارت یا حتی آتش سوزی شود. حتی بصورت موقتی نیز , از سیم به جای فیوز استفاده ننمائید.این عمل می تواند باعث صدمه دیدن سیم کشی یا حتی آتش سوزی گردد.

اگر فیوز تعویضی مجددا سوخت,نشان می دهد که در سیستم الکتریکی خودرو مشکلی و جود دارد بنابراین از سیستم الکتریکی مربوطه استفاده ننموده و برای رفع مشکل به یک تعمیرگاه مجاز مراجعه کنید

برچسب ها: فیوز های ماشین , فیوز های اصلی و فرعی خودرو , نکته هایی برای تعویض فیوز ها در خودرو , آمپر فیوز هر قسمت خودرو , آمپر فیوز بوق خودرو , آمپر فیوز چراغ خودرو , آمپر فیوز چراغ خودرو پراید , انجمن مهندسی خودرو ایران , Society of Automotive Engineering , عیب یابی آنلاین انواع خودرو

لینک ثابت این پست
 

دسته موتور چیست و چگونه کار می کند؟

 

 http://saeiran.ir/files/16150ed6829ec853192.jpg

فردی را تصور کنید که در یک حالت نامتعادل در حال راه رفتن روی یک لبه باریک است. این شخص یا باید به جایی تکیه دهد و یا با متمایل شدن به چپ و راست، باید به نوعی تعادل خود را حفظ کند. یک خودرو نیز همان‌طور که از قسمت‌های مختلفی تشکیل شده است، از تکیه‌گاه‌های گوناگونی نیز بایستی برخوردار باشد. اتومبیل در واقع یک پازل از بخش‌های مختلف ثابت و متحرک است و هر کدام از این بخش‌ها، ‌روی دیگری سوار است. به همین خاطر باید تکیه‌گاه‌هایی در خودرو وجود داشته باشد که هم وزن آنها را تحمل کند و هم لرزش آنها را بگیرد. دسته موتور مهم‌ترین و شناخته‌شده‌ترین تکیه‌گاه درون یک خودرو است. دسته موتور‌ها در بالا و پایین و یا دو طرف یک موتور قرار می‌گیرند و چون پیشرانه را به شاسی ارتباط می‌دهند، از لرزش و تکان خوردن آن نیز جلوگیری می‌کنند. اما ببینیم این دسته موتور‌ها چه انواعی دارند و از چه قسمت‌هایی تشکیل می‌شوند.

دسته موتور یا همان Engine Anchor Mount وظیفه تحمل وزن موتور را دارد. البته این اتصال به معنی یک اتصال ساده و بدون خاصیت نیست و در کنار این ارتباط باید اهداف و انتظاراتی که مد نظر قرار دارد، تامین شود.

خودرو برای تحمل وزن جعبه دنده نیز دارای اتصالاتی است که به آن دسته گیربکس یا به قول برخی مکانیک‌ها دسته موتور گیربکس نیز گفته می‌شود و این دسته‌ها در خودرو‌هایی که جعبه دنده در پشت موتور و زیر دالان گاردان قرار دارد، به‌راحتی قابل دیدن هستند و کارکرد مهمی نیز دارند. موتور در هنگام تولید نیرو، گاز خوردن‌های ناگهانی، عبور از دست‌انداز، به واسطه لرزش‌های ذاتی خود پیشرانه، تقه‌های ناشی از رها شدن کلاچ یا درگیری و خلاص شدن تایر‌ها و ... به خاطر حالت گردشی که دارد و از طرفی چون به بقیه قسمت‌ها وصل شده است، علاقه زیادی به تکان‌های جانبی پیدا می‌کند تا این انرژی را دفع کند.

در اینگونه مواقع پیشرانه نباید بیشتر از حد مشخصی بازی کند و به همین خاطر باید به جایی محکم شود. تنها جایی که می‌تواند این گشتاور‌های پیچشی را تحمل کند، شاسی است.

اما اگر موتور یا جعبه دنده به طور کاملا ثابت مثلا با استفاده از پیچ و مهره و یا جوش به شاسی متصل شود، تکان‌هایی که از این دو قسمت به شاسی وارد می‌شود باعث خرابی و پیچش شاسی و خود موتور و جعبه دنده می‌شود. پس باید یک انعطاف‌پذیری بین محل اتصال موتور و گیربکس با شاسی باشد که در این زمان وجود دسته موتور کاملا حس می‌شود.

انواع رایج دسته موتور‌ها

دسته موتور‌ها انواع گوناگونی دارند اما روی خودرو‌های معمولی دو نوع بیشتر از بقیه نصب می‌شوند و استفاده از آنها بسیار گسترده است. دسته موتور‌های لاستیکی و دسته موتور‌های هیدرولیکی که هر کدام ویژگی‌های خاص خود را دارند. دسته موتور‌های لاستیکی ارزان‌تر هستند، ساختار ساده‌ای دارند، ابعاد مختلفی داشته و بدون نیاز به نگهداری هستند. این دسته موتور‌ها یک قطعه لاستیکی ساده‌اند که همین قابلیت ارتعاش و ضربه‌گیری آنها موجب جذب ضربات و تکان‌های موتور و گیربکس می‌شود. اما دسته موتور‌های هیدرولیکی از مجموع قابلیت‌های فنر و لاستیک و یک سیال هیدرولیک روغنی برای دفع و جذب ضربه بهره می‌برد که منظور از هیدرولیکی بودن آن به لایه‌های فنر و وجود روغن در بین آنها مربوط می‌شود. در این دسته موتور‌ها، دو لایه فنر که در هم قلاب هستند، کار اصلی جذب نیرو‌های وارده را انجام می‌دهند. دسته موتور‌ها بر اساس محل قرار‌گیری و نوع طراحی موتور متفاوتند. برای مثال در خودرو‌هایی که محور محرک آنها در جلو است و موتور به صرت عرضی قرار گرفته است، معمولا سه دسته موتور شامل دو عدد در پایین و یکی در بالا وجود دارد و در موتور‌هایی که به صورت طولی در راستای اتاق و شاسی نصب می‌شوند، دسته موتور‌ها در دو طرف موتور قرار می‌گیرند. اما در خودرو‌هایی که دارای پیشرانه عرضی هستند، معمولا دسته موتور بالا از نوع هیدرولیکی است که خرابی آن نیز می‌تواند در کنار هزینه بالا‌تر، خطرناک نیز باشد. برای مثال، در خودرو‌یی مثل محصولات پژو و سیتروئن، خرابی این دسته موتور حتی در بد‌ترین حالت می‌تواند باعث کج‌شدن موتور و در نتیجه برخورد تسمه تایم با قاب خودش و پارگی تسمه تایم و هزینه‌های سنگین بعد از آن باشد. اما دسته موتور پایینی که از نوع لاستیکی است، جدا از تحمل تکان‌های موتور و گشتاور‌های پیچشی آن، به خاطر اینکه در پایین قرار دارد، بیشتر مسئول تحمل وزن پیشرانه است و خرابی آن نیز مشکلات خاصی را ایجاد نمی‌کند. دسته موتور بعدی در واقع برای تحمل وزن و ثابت نگه‌داشتن جعبه دنده است. این در حالی است که در خودرو‌هایی که محور محرک عقب دارند و گیربکس در فضای زیر اتاق بین دو صندلی جلو قرار می‌گیرد، دسته گیربکس روی رام شاسی بسته می‌شود و یا مستقیما مثل دسته موتور‌ها، ‌روی شاسی است.

علل خرابی دسته موتور و دسته گیربکس چیست؟

همان‌طور که گفته شد، دسته موتور‌ها برای تحمل تکان‌ها‌ و ضربات ناشی از وزن و کارکرد موتور طراحی و ساخته می‌شوند. حال اگر این تکان‌ها بیش از حد معینی باشد و یا فشار‌های وارده به آنها زیاد شود، مثل هر قطعه لاستیکی دیگری ممکن است تا دچار خستگی شده و در برابر تنش‌های وارده، توان تحمل را از دست بدهند و دچار پارگی شوند.

اما باید بدانیم که خرابی این قطعات نیز بسته به اینکه اتومبیل از چه کلاس خودرویی است و چه ویژگی‌های حرکتی دارد، متفاوت خواهد بود.

برای مثال در یک خودرو سواری، خرابی این قطعات می‌تواند ناشی از تیک‌آف‌های شدید باشد، اما در یک خودرو شاسی بلند آفرودی، خرابی دسته موتور‌ها می‌تواند ناشی از بازی کردن زیاد و پیچش‌های شدید شاسی در عبور از پستی و بلندی‌ها باشد.

اما به طور کلی کار‌هایی مثل گذر از ناهمواری‌هایی که موجب پیچیدن شاسی می‌شود، تیک‌آف‌ها و شتاب‌گیری‌های ناگهانی که لگد موتور را در پی دارند و به دنبال آن معکوس کشیدن‌های شدید که باز هم در آن پیشرانه دارای بازی و تکان‌های شدید می‌شود، عبور از دست‌انداز‌های بزرگ با سرعت بالا که باعث تکان خوردن موتور خواهد شد، لرزش‌های پیشرانه ناشی از تنظیم نبودن آن، مشکل در شاسی خودرو که باعث شود تا دسته موتور و دسته گیربکس به خوبی در محل خود قرار نگیرند، جنس نامرغوب دسته‌ها، مشکل در سیستم کلاچ که باعث ایجاد لرزش در موتور و اتاق خودرو شود، لرزش اتاق ناشی از خرابی مجموعه جلوبندی یا سیستم تعلیق که باعث وارد‌شدن ضربه‌های مسیر راه به شاسی اتومبیل شود و... از جمله مهم‌ترین موارد خرابی دسته موتور و دسته گیربکس است.

ضمن اینکه در خودرو‌های محور محرک عقب، خرابی قطعاتی مثل گاردان و چهار‌شاخ آن، به خاطر ایجاد لرزش در گیربکس و موتور نیز می‌تواند منجر به خرابی این پایه نگه‌دارنده شود.

نشانه‌های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس‌ها

از آنجا که پیشرانه و جعبه دنده کاملا به هم متصل هستند، خرابی دسته‌های نگه‌دارنده‌های آنها می‌تواند بر کارکرد هر دو قسمت اثر منفی بگذارد. خرابی دسته موتور‌ها جدا از اثراتی که در حین کارکرد پیشرانه دارند، با چشم نیز قابل تشخیص هستند. دسته موتور‌های لاستیکی اگر پاره شوند، به راحتی می‌توان خط برش را در قسمت لاستیکی آنها دید و از طرفی در خودرو‌های دیفرانسیل عقب نیز می‌توان با کمی بازی دادن به گیربکس و موتور، خرابی دسته موتور و دسته گیربکس را آزمایش کرد. دسته موتور‌های لاستیکی با پاره شدن از قسمت محل پیچ شدن خود، جدا می‌شوند و دسته موتور‌های هیدرولیکی نیز در صورت معیوب شدن، دچار نشتی روغن خواهند شد و چون معمولا در بالای موتور قرار دارند، به راحتی قابل معاینه کردن هستند. ‌اما آشکار‌ترین و واضح‌ترین عیبی که در صورت پارگی دسته موتور یا دسته گیربکس در خودرو بروز می‌کند، لرزش‌های‌ حین کار است که به کل اتاق منتقل می‌شود.

این لرزش‌ها خصوصا در نواحی نزدیک به دور موتور بیشترین گشتاور، نمود بارز‌تری دارد. در این حالت با نگاه کردن به دسته دنده می‌توان لرزش آن را مشاهده کرد. ضمن اینکه با رها کردن کلاچ، به خاطر اینکه لگد موتور به خوبی گرفته نمی‌شود به کل مجموعه ضربه و تکان وارد خواهد شد. همچنین اگر خرابی ناشی از دسته گیربکس باشد، لرزش کلاچ زیر پا کاملا مشهود خواهد بود. اما باید مراقب باشیم تا در خودرو‌های دارای گاردان، این لرزش‌ها ناشی از تاب برداشتن گاردان و یا خرابی چهار‌شاخ‌ها نباشد، هر چند که هزینه و تعمیر دسته‌های نگه‌دارنده به‌مراتب کمتر از هزینه تعمیر و تعویض گاردان و قطعات مربوط به آن است.

برچسب ها: دسته موتور چیست , آشنایی با دسته موتور و کار ان , آشنایی با دسته موتور و وظایف آن , دسته موتور , دسته موتور چگونه کار می کند , نشانه های خرابی دسته موتور , عیب یابی دسته موتور و دسته گیربکس خودرو , علت های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس , انواع دسته موتور ها , Engine Anchor Mount , Engine Mounting , انجمن مهندسی خودرو ایران , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

استپر موتور - Stepper motor

اساس کار و تعمیرات آن

 

استپر موتور قطعه ای است که هر از چند گاهی دردسر ساز می شود و برای عیب یابی مشکلات موتور خودرو آشنایی با اساس کار آن ضروری است. من این مقاله را به این دلیل نوشتم که خودم با این مشکل برخورد کرده ام برای یک مشکل ساده مجبور شدم چند تعمیر کار را بیاورم و زمان زیادی از وقتم تلف شد آن شد تصمیم گرفتم درباره این قطعه کمی بیشتر تحقیق کنم و این اطلاعات را با شما در یاد بگیر دات کام به اشتراک بگذارم و هم کنجکاوی خودم را ارضا کنم.

اولین باری که با استپر به مشکل خوردم به این شکل بود که در دور در جا خودرو بد کار می کرد آنرا تمیز کردم و ECU را ریست کردم مشکل موقتا حل شد اما باز هم بعضی مواقع وقتی ماشین سرد بود دور موتور خیلی پایین بود و وقتی موتور گرم می شد دور موتور خیلی زیاد می شد.

 

اساس کار

استپر که تعمیر کاران به آن استاپ موتور و استپ موتور هم می گویند برای کنترل دور آرام موتور خودرو مورد استفاده قرار می گیرد. مسیر هوای موتور دارای یک دریچه پروانه ای است که بوسیله یک کابل و فنر باز و بست می شود که با کابل باز می شود و با فنر بسته می شود. این دریچه پروانه ای با محور خود به مقاومتی متغییر و یک سوئیچ متصل است که بوسیله این مقاومت متغییر موقعیت دریچه هوا به ECU ارسال می گردد. وقتی که پدال گاز را رها می کنید این دریچه بسته می شود و سوئیچ هم عمل می کند و به ECU اطلاع می دهد که دریچه بسته است و هوای مورد نیاز باید از طریق مسیری موازی تامین می شود که این مسیر را استپر کنترل می کند. این همان مسیری است که هوای موتور خودرو را در دور در جا یا دور آرام تامین می کند.

http://saeiran.ir/files/image002.jpg

 

معمول ترین استپ موتوری که وجود دارد یک پیستون است که که به سمت داخل و خارج حرکت می کند. با داخل و خارج رفتن پیستون می توان دبی هوای دور آرام موتور را کنترل کرد. در شکل زیر نمایی ساده و قابل درک از یک استپر را می بینید.


http://saeiran.ir/files/image003.jpg

در این شکل می توانید پیستون را ببینید که روی یک شفت قرار گرفته است این شفت خود بر روی دو بیرینگ قرار گرفته است و با فشار فنر در موقعیت خود ثابت شده است. روی شفت یک هسته فریت قرار دارد و این هسته فریت از داخل دو سیم پیچ می گذرد. این سیم پیچ های مسی که دو سیمه هستند در نهایت به ترمینال ها متصل شده اند که در ادامه بیشتر درباره آن صحبت خواهیم کرد.

ECU استپر موتور را بوسیله چهار ترانزیستور کنترل می کند. دو ترانزیستور برای حرکت به جلو و دو ترانزیستور برای حرکت به عقب استفاده می شود. با سوئیچ کردن این ترانزیستور ها جریانی در سیم پیچ ها جاری می شود که میدانی مغناطیسی تولید می کند. که این میدان نیرویی تولید می کند و پیستون را در جهت جلو یا عقب حرکت می دهد. ECU با توجه به دما و بار موتور خودرو استپ ها یا پله های مختلف را تکرار می کند تا دور را تنظیم کند. و زمانیکه موتور به دمای مورد نظر رسید ECU استپر را در بسته ترین حالت تنظیم می کند تا هوای کمتری به سمت موتور هدایت شود.

 

علائم یک استپر معیوب

1. سرعت دور درجای ماشین کم است گویی ساسات خودرو خوب کار نمی کند.

2. وقتی موتور گرم می شود دور موتور بالا می رود حتی تا 2000 دور در دقیقه هم می رسد.

3. نوسان دور موتور در حین درجا کار کردن که معمولا با لرزش همراه است.

و بعضی مواقع دو یا هر سه مورد با هم اتفاق می افتد.

البته وجود  مشکلات دیگر در خودرو هم ممکن است همین علائم را نمایان سازد اما با استفاده از راهنمایی که در ادامه در اختیار شما قرار می دهم می توانید بفهمید که مشکل واقعا از کجاست.

 

مشکلات مکانیکی استپر

استپر را از روی خودرو باز کنید برای این کار کافیست با پیچ گوشتی دو پیچ آن را باز کنید.

http://saeiran.ir/files/image005.jpg

1. اولین کاری که باید انجام دهید این است که سر پیستون و قسمت هایی که متحرک هستند را تمیز کنید چون روی پیستون پس از مدتی کربن جمع می شود این لایه کربن باعث می شود که استپر نتواند به خوبی در جای خود قرار بگیرد. برای تمیز کاری می توانید از اسپری DW-40 که یک اسپری چرب محسوب می شود استفاده کنید و سپس آنرا با پارچه ای تمیز و بدون پرز پاک کنید. بسیار مهم است که ذرات اضافی از پارچه روی استپر باقی نماند.

ECU را با باز کردن بست باتری خودرو به مدت 30 تا 45 دقیقه ریست کنید این سبب می شود که ECU موقعیت استپر را دوباره تنظیم کند.

حال استپ موتور را دوباره ببندید. و خودرو را استارت کنید.

 آیا مشکل شما برطرف نشده است؟ در این صورت مرحله بعدی را مطالعه نمایید.

اکنون باید قسمت های الکتریکی استپر موتور را باز کنید. حال می خواهیم استپر را دمونتاژ کنیم. برای این منظور باید کاور بالایی استپر را باز کنید که معمولاً با سه پیچ بسته شده است. و با دقت قطعات را بیرون بیاورید مراقب باشید فنر به بیرون پرتاب و گم نشود. اکنون استپر را در محل خود روی داکت هوا ببندید

http://saeiran.ir/files/image007.jpg

2. حال چک کنید که پیستون روی بیرینگ ها به راحتی حرکت می کند و گیری ندارد.

3. اتومبیل را روشن کنید و تا گرم شود و دمای متوسطی داشته باشد حال با دست کمی آنرا بچرخانید یکبار به یک سمت و بار دیگر به سمت دیگر بچرخانید و دور موتور را با آن بالا و پایین ببرید.اگر به این شکل توانستید دور مناسب را کنترل کنید و دور موتور نوسانی نداشت می توانید با اطمینان نسبتا زیادی از نبود مشکلات مکانیکی استپر موتور مطمئن شوید. حال باید به دنبال عیب الکترومکانیکی باشید. اگر با دست هم نمی توانستید دور در جای آرام و بدون نوسانی را تنظیم کنید احتمال خوردگی پیستون وجود دارد که باید تعویض گردد.

 

اتصالات الکتریکی استپر موتور

اگر از مکانیکی نبودن عیب استپر اطمینان حاصل کردید احتمال اینکه عیب الکتریکی باشد زیاد است خوب به این روش ادامه دهید.

قبل از اینکه هر کاری را شروع کنید باید از نحوه اتصالات استپر آگاهی داشته باشید. استپر موتور معمولاً بوسیله یک سوکت 6 پین و کابل آن به ECU متصل است در شکل زیر نحوه اتصالات آن نمایش داده شده است. توجه داشته باشید این نقشه مربوط به یک خودروی خاص است. در دیگر خودرو ها هم معمولاً چنین مداری وجود دارد اما به شما توصیه می شود نقشه های مدل خودروی مورد نظر خود را بیابید و با توجه به آن آزمایش های مربوطه را انجام دهید.

http://saeiran.ir/files/image008.jpg

ابتدا از تمیز و محکم بودن اتصالات اطمینان حاصل کنید ممکن است نری یا مادگی یک سوکت مشکل داشته باشد سیم ها را چک کنید شاید یکی از آنها لهیده شده یا قطع شده باشد.

اتصال سوکت با ECU را باز کنید از یک مولتی متر استفاده کنید و مقاومت پایه وسطی را با یکی از پایه های بقلی اندازه بگیرید بار دیگر پایه وسط را با پایه بقلی سمت دیگر اندازه بگیرید. این مقاومت باید در حدود 30 اهم باشد و مقاومت دو پایه کناری با هم باید در حدود 60 اهم باشد اگر مقاومت بین پایه وسطی و کناری بیش از 45 اهم باشد احتمالا در سیم پیچ مشکلی وجود دارد و این سیم پیچ توانایی حرکت دادن پیستون را نخواهد داشت.

http://saeiran.ir/files/image010.jpg

اما اگر استپر خودروی شما از این آزمایش هم سربلند بیرون آمد. آخرین مرحله را انجام دهید. استپر را کاملا از جای خود خارج کنید تا بتوانید پیستون آنرا ببینید سوکت هم باید از ECU جدا شده باشد. یک سیم از مثبت باتری بگیرید و به پایه وسطی سوکت استپر متصل کنید و از منفی یا بدنه هم به پایه کناری متصل کنید. مراقب باشید اشتباها ولتاژ را به سوکت ECU متصل نکنید چون خسارت قابل توجهی خواهد داشت. سیم پیچ ها باید پیستون را به بیرون یا داخل حرکت دهند. این آزمایش را برای پین های دیگر هم تکرار کنید. اگر استپر سالم باشد باید با هر بار اتصال شما در جهتی حرکت نماید.

در صورتی که مشکلی وجود نداشت یک احتمال دیگر وجود دارد اینکه 12 ولت ECU به خوبی به سیم پیچ نرسد و یا یک اتصالی بین سیم ها وجود داشته باشد که همه این تست ها را می توانید با یک مولتی متر ساده انجام دهید یهتر است مقاومت سیم پیچ ها را در حالت سرد و گرم مقایسه نمایید نباید فرق زیادی بین آنها باشد.

یکی از مشکلاتی که پیش می آید و به طبع آن استپر هم نمی تواند کار کند درست کار نکردن سنسور درجه حرارت است که به این ترتیب ECU نمی تواند فرمان مناسب را برای استپر صادر کند چون اطلاعات غلط دریافت می کند.

علی یزدی مقدم

برچسب ها: Stepper Motor , Step Motor , استپر موتور , وظیفه ی استپر موتور , استپر موتور خودرو , اساس کار استپر موتور خودرو , اجزا و نحوه ی عملکرد استپر موتور خودرو , از کجا بفهمیم استپر موتور ماشین خراب است , علائم خراب بودن استپر موتور خودرو , مشکلات مکانیکی استپ موتور خودرو , اتصالات الکتریکی استپر موتور , همه چیز درباره ی استپر خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

مشخصات و نحوه ی کار گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC)

 

گیربکس خودروها از نظر تعویض سرعت دارای دو مکانیزم هستند.

1-مکانیزم پیوسته    2-مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال)

مکانیزم پیوسته حالتی است که کمتر رایج بوده و درآن مقدار دنده مطرح نیست و در واقع چرخ دنده هایی که وظیفه انتقال نیرو را بر عهده دارند به صورت مخروط های متداخل بر روی همدیگر قرارمی گیرند وهرگز در یک لحظه  نمی توان گفت که گیربکس در چه دنده ای است . این گیربکس  ها در اتومبیل کاربرد محدودی دارند و در اتومبیل های برقی و برخی قایق های موتوری مسابقه ای استفاده می شوند.

نوع دوم گیربکس ها، آن دسته ای هستند که سرعتشان   به صورت مرحله ای وسکانس به سکانس عوض می شود به همین دلیل به آنها "سکوئنشال" می گویند. خود گیربکس های سکوئنشال هم از نظر دیدگاه نحوه تعویض دنده به مدل به مدل های تمام سکوئنشال  مثل موتورهای سیکلت و سکوئنشال  با تغییر مکان مثل تمام گیربکس های معمولی تقسیم می شوند.

گیر بکس های معمولی برای کسانی که بخواهند سریع دنده عوض کنند ایجاد مشکل می کند و نیاز است که حرکت زیادی به اهرم دنده بدهند به همین دلیل مکانیزم تمام سکوئنشال  راه حلی بود که اولین بار در مسابقات اتومبیل رانی مورد استقبال قرارگرفت. در ضمن به دلیل جای کم کابین راننده F1فشردن یک یا دو دکمه ، کاری راحت تر از جابجا کردن یک اهرم بود.

در این دنده ها برای تعویض سرعت، کافی است دکمه(+)را فشار دهید تا دنده یک سرعت(یک دنده)بالابرود و با فشردن (-) دنده یک سرعت پایین می آید (یعنی سنگین می شود). 

چند سالی است که این مکانیزم جالب وارد دنیای اتومبیل های تجاری شده و  پورشه اولین بار آن را بر روی مدل 911 نصب کرد و نام تجاری آن را  Tiptronicنامید. به دنبال این کمپانی، شرکت های دیگر چون  بی ام و  و  کراسیلر  با سیستم های مشابه و  با نام های Shifttronic و Geartronic به میدان آمدند.

از دیدگاه ارگونومی ، کنترل های تیپترونیک بسیار روان هستند چرا که با نصب دو دکمه بر روی غربیلک فرمان تعویض دنده بدون این که دست راننده از فرمان جدا شود فقط با حرکت انگشتان دو شصت انجام می شود.  

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط  پورشه است و در خودروهای آن و آنهایی که امتیاز آن را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی آن مانند دیگر گیربکس های اتوماتیک است و مانند آن ها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما  این سیستم  همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و   downshift و حالت نرمال آن را تغییر می دهد، این عمل  توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است. 

در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport  مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در  تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت  , sport  تعویض دنده ها را در  دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow  که درآن دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. این ها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده  اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است. 

تیپ ترونیک مورد استفاده در شرکت های خودرو سازی تحت نام های مختلف 

نام خودرو یا شرکت های خودروسازی

نام سیستم


آکوراAcura                                            

Sequential SportShift

آلفارمئو             Alfa Romeo

Sportronic, Q-Tronic

آستون مارتین   Aston Martin    

Touchtronic


آئودی                   Audi   

Tiptronic, Multitronic (CVT)

بی ام و                  BMW

Steptronic

     جیپ- دوج – کرایسلر

Chrysler/Dodge/Jeep    

AutoStick

سیستروئن               Citroën

Sensodrive

فورد استرالیا      Ford Australi

Sequential Sports Shift

هوندا                   Honda

iShift, S-matic, MultiMatic

هیوندای                Hyundai

Shiftronic,

 HIVEC H-Matic

اینفینیتی              Infiniti

Manual Shift Mode

جگوار                    Jaguar

Bosch® Mechatronic

لانچیا                    Lancia

Comfortronic

لندرور               Land Rover

CommandShift

تویوتا لکسوس             Lexus

E-Shift

مزدا                     Mazda

Sport AT

مرسدس بنز          Mercedes-Benz

TouchShift

ام جی رور              MG-Rover

Steptronic

میتسوبیشی            Mitsubishi

INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic

نیسان                   Nissan

Tiptronic

اپل – واکسهال      pel/Vauxhall

Easytronic

پ‍ژو                    Peugeot

2Tronic

پونتیاک                 Pontiac

TAPshift

ساب                       Saab

Sentronic

سوبارو                   Subaru

Sportshift

اسمارت                    Smart

Softip

فولکس واگن            Volkswagen

Tiptronic

ولوو                        Volvo

Geartronic

 

X

برچسب ها: مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال) گیربکس خودرو , مکانیزم پیوسته گیربکس خودرو , گیربکس تیپترونیک , آشنایی کامل با گیربکس تیپترونیک , معرفی و مشخصات گیربکس تیپترونیک , اجزا و نحوه ی کار کردن گیربکس تیپترونیک , نحوه ی کار کردن با گیربکس تیپترونیک , گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آئودی از توربوشارژر برقی در خودروهایش استفاده می کند


مهندسی خودرو ایران: شرکت خودروسازی آئودی در حال آزمایش نسل جدید از سیستم‌های پرخوران است که در آن‌ها توربوشارژر‌های الکتریکی با انواع معمول توربوشارژر ترکیب می‌شود.آئودی در حال حاضر این سیستم آزمایشی را بر روی موتور 3 لیتری دیزلی شش سیلندر خود نصب کرده است تا در صورت موفقیت‌آمیز بودن آزمایش‌ها، تولید انبوه آن را آغاز کند.در این سیستم یک توربوشارژر الکتریکی در کنار توربوشارژر معمولی نصب شده بر روی موتور وظیفه هوارسانی را بر عهده دارند و عملاً این موتور به عنوانی نمونه‌ تویین توربو است.

زمانی برای تأخیر توربو
علت اصلی نصب توربوشارژر الکتریکی، پدیده‌ای موسوم به تأخیر توربو یا TURBO LAG  است. در خودرو‌های مجهز به توربوشارژر همواره یک فاصله زمانی میان فشردن پدال گاز توسط راننده و عملکرد توربوشارژر وجود دارد چرا که توربوشارژر‌های معمولی برای حرکت نیاز به جریان گاز‌های خروجی اگزوز دارند و به همین دلیل تا زمان رسیدن حجم و فشار این گاز‌ها به حد ایده‌آل، نمی‌توانند عملکرد مناسبی داشته باشند. خودروسازان برای رفع پدیده تأخیر توربو ایده‌های مختلفی را مطرح کرده‌اند که یکی از آن‌ها ایده استفاده از توربوشارژر هندسه متغیر است که پیش از این به طور مفصل به آن پرداخته‌ایم.‌ در کنار توربوشارژر هندسه متغیر، استفاده از دو توربوشارژر نیز از سوی بسیاری از خودروسازان پیگیری می‌شود.
در این سیستم، توربوشارژر کوچک وظیفه تأمین هوای لازم برای کارکرد خودرو در دور‌های پایین را بر عهده دارد چرا که اندازه کوچک‌تر به آن امکان می‌دهد با فشار گاز‌های اگزوز کمتری به ظرفیت مناسب برسد و به این ترتیب در آغاز حرکت و در زمانی که دور موتور پایین است این توربوشارژر می‌تواند به سرعت وارد مدار شده و توان موتور را ارتقاء دهد و با افزایش دور موتور و به دنبال آن افزایش میزان خروجی گاز‌های اگزوز، توربوشارژر بزرگتر هم می‌تواند شروع به کار کند و به این ترتیب موتور تقریباً در تمامی دور‌ها می‌تواند از نیروی کمکی یکی از این دو توربوشارژر بهره بگیرد.
در کنار این، ب‌ام‌و ایده استفاده از سه توربوشارژر را نیز مطرح کرده است اما به نظر می‌رسد راه حل آئودی، در میان تمامی این راه حل‌ها برترین باشد چرا که به صورت تئوری می‌تواند پدیده تأخیر توربو و توانی توربوشارژر در دورهای موتور پایین را از بین ببرد. در این سیستم، توربوشارژر الکتریکی در آغاز حرکت و دور‌های موتور پایین در مدار قرار دارد و به این ترتیب حتی در این دور‌ها نیز هوای اضافی به موتور تزریق می‌شود و به این ترتیب می‌توان گفت دیگر پدیده‌ای تأخیر توربو بی‌معنی است.
با افزایش دور موتور، توربوشارژر برقی از مدار خارج می‌شود چرا که خروجی گاز‌های موتور می‌تواند توربوشارژر اصلی را به کار بیاندازد.  آئودی هنوز اعداد و ارقام مربوط به قدرت و گشتاور موتور جدید را اعلام نکرده است اما می‌توان انتظار داشت به خصوص در دور‌های موتور پایین، شاهد افزایش توان و به ویژه گشتاور باشیم

برچسب ها: توربوشارژر برقی در خودروهای آئودی , امکانات جدید آئودی , توربوشارژر برقی , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

دانلود رایگان حل المسائل کامل

دینامیک مریام (ترجمه:مهندس سینایی)

 

به نام خداوند صاحب اقیانوس بی کران علم

با سلام خدمت شما مهندسان عزیز

این حل المسائل به صورت کامل می باشد و تمام مسائل کتاب دینامیک جی ال مریام - ال جی کرایگ (ترجمه:مهندس علی سینایی) را با روش حل ساده و قابل فهم حل نموده است و ترتیب مسائل در این حل تمرین مانند ترتیب کتاب اصلی می باشد.لازم به ذکر است که این حل تمرین به زبان اصلی می باشد و توسط جی ال مریام و ال جی کرایگ تهیه شده است.بخش دانلود این حل تمرین به صورت درس به درس می باشد و به ترتیب می توانید حل تمرین هر فصل را دانلود نمایید.

امیدواریم که این فایل (تشریح المسائل دینامیک مریام) مورد رضایت شما واقع گردد و بتواند در درس دینامیک شما را یاری نماید.

میثم مختاری (دبیر انجمن مهندسی خودرو ایران)

تصویر کتاب اصلی:



بخش دانلود دینامیک مریام فصل دوم (سینماتیک ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل سوم (سینتیک ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل چهارم (سینتیک مجموعه ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده


بخش دانلود دینامیک مریام فصل پنجم (سینماتیک اجسام صلب در صفحه)

فایل‌(های) پیوست شده

 

بخش دانلود دینامیک مریام فصل ششم (سینتیک اجسام صلب در صفحه)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل هفتم (دینامیک اجسام صلب)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل هشتم (ارتعاش و پاسخ های زمانی)

فایل‌(های) پیوست شده

 

مطالب مرتبط با دینامیک مریام:

 

 
 
برچسب ها: Dynamics Merriam Solution Manual , Dynamics Merriam , دانلود حل المسائل دینامیک دکتر علی سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک دکتر علی سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک مریام ترجمه سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک پیام نور , دانلود حل تمرین دینامیک پیام نور (ترجمه: دکتر علی سینایی) , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک پیام نور , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک جی ال مریام , حل تمرین دینامیک جی ال مریام , دانلود حل المسائل دینامیک جی ال مریام , دانلود حل المسائل دینامیک جی ال مریام , سوالات دینامیک با پاسخ تشریحی , پاسخ تمرینات کتاب دینامیک مهندس سینا سینایی , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مهندس سینا سینایی , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مریام (مهندس سینایی) , حل المسائل کامل دینامیک مریام به صورت کامل , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مریام (مهندس سینایی) , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک مریام (مهندس سینایی) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , دانلود حل تمرین زبان اصلی و کامل دینامیک مریام , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

روغن موتور چیست و چه خصوصیاتی دارد

 

  • هدف از مصرف روغن برای روغنکاری

روغن در موتور چندین کار انجام می دهد.

1.روغن قطعات متحرک را روغنکاری می کند تا کمتر ساییده شوند.خلاصی بین قطعات متحرک(مثلاً یاتاقانها و محورها) با روغن پر می شود.قطعات روی لایه ای از روغن حرکت می کنند.اتلاف  توان در موتور کاهش می یابد.

2.روغن با گردش در موتورگرمای آن را جذب می کند.روغن داغ به سینی کارتر باز می گردد و گرمای خود را پس می دهد.مقداری از این گرما از طریق جدارهٔ سینی کارتر،در هوای اطراف دفع می شود.موتور ممکن است روغن پاشهایی داشته باشد که روغن را به زیر پیستونها بپاشند.(شکل1) بدین ترتیب گرمای کف پیستونها کاهش می یابد و پیستونها خنکتر کار می کنند.در موتور،روغن به صورت عامل خنک کننده عمل می کند.

 

 

 

شکل 1 - اجزای پمپ روغن دنده ای

 

3.روغن،خلاصی بین یاتاقانها و یاتاقان گردهای چرخان را پر می کند.وقتی بارهای سنگین به طور ناگهانی بر یاتاقانها وارد می شود،روغن به ضربه گیری کمک می کند.در نتیجه یاتاقان کمتر ساییده می شود.

4.روغن به درزبندی رینگهای پیستون با جداره های سیلندر کمک می کند روغن علاوه بر روغنکاری پیستون و رینگها کمپرس رد کردن را نیز کاهش می دهد.

5.روغن به صورت پاک کننده عمل می کند.روغن،یاتاقانها و سایر اجزای موتور را می شوید و تمیز می کند.روغن،ذرات گرد وغبار را جذب می کند و آنها را به سینی کارتر می برد.ذرات درشت در ته سینی ته نشین می شوند.وقتی روغن دوباره به موتور فرستاده می شود از فیلتر روغن می گذرد و فیلتر روغن ذرات کوچک را از آن جدا می کند.

 

  • ویژگیهای روغن موتور

روغن موتور باید ویژگیهایی به شرح زیر داشته باشد:

1.ویسکوزیتهٔ مناسب ویسکوزیته (گرانروی) نشان دهندهٔ مقاومت روغن در برابر حرکت است.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن کم باشد رقیق است و با آسانی جاری می شود.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد غلیظ است.این روغن آهسته تر حرکت می کند.

روغن موتور باید ویسکوزیتهٔ مناسب داشته باشد تا بتواند به آسانی به همهٔ قطعات متحرک موتور برسد.روغن نباید خیلی رقیق باشد.روغنی که ویسکوزیتهٔ کمی داشته باشد نمی توان بین قطعات متحرک موتور پایداری کند.اگر روغن خیلی رقیق باشد(ویسکوزیته اش کم باشد)،از بین قطعات متحرک بیرون رانده می شود و این قطعات به سرعت ساییده می شوند.

روغنی که خیلی غلیظ باشد(ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد)،به خصوص وقتی موتور و روغن سرد باشند،خیلی آهسته به قطعات موتور می رسد.این کندی حرکت هم سبب سایش سریع موتور می شود.در صورت غلیظ بودن روغن،وقتی موتور را روشن می کنیم،در لحظه های اول روغن کافی به قطعات متحرک موتور نمی رسد.همچنین  در هوای سرد روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد است،ممکن است چنان غلیظ باشد که  مانع استارت خوردن و روشن شدن موتور شود. روغن موتور معمولی در هوای سرد غلیظ و در هوای گرم رقیق می شود.

2.ضریب ویسکوزیتهٔ روغن این ضریب شاخص تغییرات ویسکوزیتهٔ روغن با تغییر دماست.روغن موتور معمولی در دمای پایین خیلی غلیظ و در دمای بالا خیلی رقیق می شود.موادی به روغن اضافه می کنند تا ویسکوزیتهٔ آن،در سرما و گرما،تقریباً ثابت بماند.

3.عدد ویسکوزیته چندین نوع روغن معمولی وجود دارد.این روغنها را به  دو دستهٔ زمستانی و تابستانی تقسیم بندی می کنند.روغنهای زمستانی عبارت اند ازSAE0W،SAE5W، SAE10 W، 

, SAE25 W, SAE20 W, SAE15 WSAEصورت اختصاری انجمن مهندسان خودرو است که این رده بندی را ابداع کرده است.W نشانهٔ زمستانی است.روغنهای تابستانی عبارت اند از SAE20و SAE30و,SAE50, SAE40هرچه این عدد بزرگتر باشد،روغن غلیظتر است.

4.روغن موتور چهارفصل به بسیاری از روغنها موادی می افزایند تا ویسکوزیتهٔ آنها،در گرما و سرما،تقریباً ثابت بماند.روغن چهار فصلSAE5W-30 در سرما ویسکوزیتهٔ معادل روغن SAE5W و در گرماویسکوزیتهٔ معادل SAE30 دارد.خودرو سازان استفاده از روغن موتور چهارفصل را در بیشتر شرایط توصیه می کنند.(شکل 2)

 

شکل 2 - ویسکوزیتهٔ توصیه شده برای روغن موتور در شرایط دمایی مختلف.

 

5.مقاومت در برابر تشکیل کربن و اکسایش روغن در هنگام پالایش روغن،مواد شیمیایی خاصی به آن اضافه می کنند که مانع از تشکیل کربن و اکسایش می شود. تشکیل کربن و اکسایش روغن در دمای بالا در داخل موتور رخ می دهد.

6.بازدارنده های خوردگی و زنگ زدگی مواد شیمیایی دیگری هم به روغن اضافه می کنند که مانع خوردگی و زنگ زدن قطعات موتور می شود.این مواد آب را از روی سطوح فلزی کنار می زنند،در نتیجه روغن می تواند این سطوح را بپوشاند.این مواد اسیدها را هم خنثی می کنند.

7.مقاومت در برابر کف کردن روغن بر اثر چرخش میل لنگ هم زده می شود و در نتیجه هوا می گیرد یا کف می کند.در نتیجه کارایی روغنکاری کاهش می یابد.کف کردن می تواند سبب سرریز روغن و جاری شدن آن از طریق سیستم تهویهٔ کارتر به منیفولد بنزین و هواکش شود.با افزودن موادشیمیایی خاص،مانع کف کردن روغن می شوند.با تعبیهٔ یک موجگیر بین سینی کارتر و بدنهٔ موتور نیز می توان کف کردن را کاهش داد.

8.پاک کننده-پخش کننده نقش این مواد شبیه نقش صابون است.این  مواد ذرات دوده و گردوغبار را از قطعات موتور جدا می کنند.روغن این ذرات را به سینی کارتر می برد.

9.مقاومت در برابر فشار شدید مواد شیمیایی که به روغن اضافه می کنند،مقاومت لایهٔ روغن را در برابر نفوذ افزایش می دهند.روغن موتور در یاتاقانها و در سیستم محرک سوپاپ در معرض فشار بسیار زیاد قرار می گیرد.مواد شیمیایی مقاوم در برابر فشار شدید با سطوح فلزی وارد واکنش می شوند.در نتیجهٔ افزودن این مواد به روغن،لایه ای محکم و لغزنده تشکیل می شود که در برابر نفوذ و بیرون رانده شدن از بین قطعات متحرک مقاومت می کند.

10.روغنهای به صرفه بعضی از روغنها را به عنوان روغن اصلاح شده یا روغن به صرفه می شناسند(شکل 3).این روغنها مکملهای خاصی دارند(مواد کاهش دهندهٔ اصطکاک)که بعضی از مشخصه های روغن را تغییر می دهند.اصلاح کننده های روغن بر دو نوع اند.یک نوع از آنها ماده ای شیمیایی است که کاملاً در روغن حل می شود.در دومی از پودر گرافیت یا مولیبدن معلق در روغن استفاده می کنند.موتوری که روغن به صرفه دارد،در مقایسه با موتوری که با روغن آزمایشی مشخص شده کار می کند،کمتر سوخت مصرف می کند.روغنهای به صرفه بر دو نوع اند:EC I وEC II.روغن  EC II بیشتر از روغن EC I سبب صرفه جویی در مصرف سوخت می شود.

 

شکل 3 -  نشان مؤسسهٔ نفت امریکا(API)که روی قوطیها و ظرفهای روغن مشاهده می شود.

11.روغنهای ترکیبی این روغنها با استفاده از فرایندهای شیمیایی تولید می شوند و لزوماً از نفت خام به دست نمی آیند.متداولترین آنها از ترکیبات کربن و الکل ساخته می شود.روغن دیگری از این نوع از زغال سنگ و نفت خام ساخته می شود.روغن ترکیبی بهتر از روغن معمولی گرما را تحمل می کند و در عین حال لجن(15) و رسوبات کربنی کمتری تولید می کند.شرکتهای تولیدکنندهٔ روغن ادعا می کنند که روغنهای ترکیبی را می توان دیرتر عوض کرد،بدون اینکه موتور در معرض آسیب دیدن قرار بگیرد.خودروسازان برای چند تا از موتورهای جدید،استفاده از روغن ترکیبی را توصیه کرده اند.

 

برچسب ها: روغن موتور , روغن موتور چیست , ویزگی های روغن موتور , روغن موتور چه کاری انجام می دهد , هدف از مصرف روغن در موتور خودرو , ضریب ویسکوزیته ی روغن موتور , روغن موتور های خوب و به صرفه , خصوصیات روغن موتور , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

سیستم تعلیق عقب خودرو از چه قسمت هایی

تشکیل شده و چگونه کار میکند

 

 


در سیستمهای تعلیق عقب از هر چهار نوع فنر (شمش، لول، موجگیر و بادی) استفاده می شوددر خودروهایی که چهار چرخ فرمانگیر دارند چرخهای عقب طوری به خودرو متصل شده اندکه می توانند اندکی نوسان جانبی پیدا کنند بدین ترتیب می توان به چرخ های عقب نیزتا میزان محدودی فرمان داد . در بخشهای بعدی فنرهای بادی، کمک های بادی و کمک –فنر های بادی سیستم تعلیق عقب را که به صورت الکترونیکی کنترل می شوند شرح میدهیم.

 

 

 

سیستم تعلیق عقب با فنر شمش

 

 

 

در شکل 1 سیستم تعلیق عقب با فنر شمش چند برگی نشان داده شده است. این فنر با دو کرپی بسته می شود و زیر یا روی پوسته اکسل قرار میگیرد وقتی در نتیجه تغییر میزان بار، فنر خم می شود برگهای آن روی هم می لغزند.- یک پوشش فلزی یا بست فنر که در طول فنر نصب می شود، برگها را همراستا نگه می دارداین بسته مانع جدا شدن بیش از اندازه برگها در هنگام باز شدن انها نیز می شود دو سر بلندترین برگ یا شاه فنر را نورد کاری می کنند تا به صورت گوشواره درآید(شکلهای 1 و 2 ) این فنرها به وسیله یک فنرگیر یا بوشی در جلو و یک قامه در عقب به شاسی متصل می شوند . در شکل 2 یک سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده نشان داده شده است .

 

 

 

Description: شکل 1 - سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر های شمش استفاده می شود. نحوه اتصال فنر به شاسی و پوسته اکسل نشان داده شده است.

 

شکل 1 - سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر های شمش استفاده می شود. نحوه اتصال فنر به شاسی و پوسته اکسل نشان داده شده است.

 

 

 

Description: شکل 2 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده است. 

 

شکل 2 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده است.

 

 

 

 

 

1- بوشی : این قطعه به شاسی خودرو متصل می شود (شکل 1 ) گوشواره فنر با یک پیچ و مهرهو بوش لاستیکی به بوشی وصل می شود (شکل 3 ) وقتی فنر خم می شود، گوشواره فنر رویبوش عقب و جلو می رود این بوش نیز ارتعاش فنر را میرا می کند .

 

2- قامه : وقتی فنر خم می شود، فاصله بین دو سر آن تغییر می کند قامه فنر(شکل 2  و 3 ) تکیه گاه نوسان کننده ای است که این تغییر را امکانپذیر می کند بوشهای لاستیکی به قامه امکان می دهند که به عقب و جلو نوسان کند این بوشها ارتعاش را نیز جذب می کنند و مانع رسیدن آن به شاسی یا اتاق خودرو می شوند .

 

 

 

Description: شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است. 

 

شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است.

 

 

 

3- فنرتک برگی : این نوع فنر که آن را شمش مخروطی نیز می نامند( شکل 2 ) از یک تسمه تنها ساخته می شود. تسمه در وسط ضخیم است و در دو سر باریک می شود . فنر تک برگی مانند فنر چند برگی نصب می شود و مانند ان هم کار می کند اما در این حالت هیچ برگی اضافی وجود ندارد که روی دیگری بلغزد .

 

4= فنر شمش عرضی : در بعضی از سیستم های تعلیق عقب از یک فنر چند برگی فولادی یا یک فنر تک برگی فایبر گلاس استفاده می شود که در امتداد عرضی نصب می شود (شکل 4 ) در این سیستم هر چرخ مستقلا به یک سر فنر تکیه دارد نتیجه این آرایش، سیستم تعلیق عقب مستقل است حرکت هایی که یک چرخ به طرف بالا و پایین می کند بر چرخ دیگر اثر نمی گذارد. اگر چرخهای عقب محرک باشند کشویی هر میل پلوس کوتاه توان را از دیفرانسیل به چرخها انتقال می دهد.

 

 

 

  Description: شکل 4 –فنر شمش عرضی که سیستم تعلیق عقب مستقل را امکانپذیر می کند.

 

شکل 4 –فنر شمش عرضی که سیستم تعلیق عقب مستقل را امکانپذیر می کند.

 

بقیه مطلب را در ادامه مطلب بخوانید.

برچسب ها: Suspension rear , سیستم تعلیق عقب خودرو , آشنائی با سیستم تعلیق عقب خودرو , اجزاء و قسمت های سیستم تعلیق عقب خودرو , نحوه ی کار سیستم تعلیق عقب خودرو , سیستم تعلیق عقب خودرو چه قسمت هایی دارد , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , جمعیة هندسة السیارات

بقیه این مطلب را در ادامه مطلب بخوانید
 

کمربند ایمنی چیست و چگونه کار میکند؟

فلسفه ی تصادف :

 

ایده ی بنیادی و ساده ی کمربند ایمنی عبارتست از:محافظت فرد از برخورد با شیشه ی جلوی اتومبیل و داشبورد درهنگامی که اتومبیل به طور ناگهانی توقف میکند.اما در ابتدای امر این چگونه اتفاق می افتد؟مختصرا به دلیل وجود


اینرسی:

 

اینرسی خاصیتی است که طبق آن جسم ساکن تمایل به سکون و جسم متحرک تمایل به ادامه ی حرکت در مسیر حرکت خود دارد تا زمانی که نیروی دیگری برخلاف این حرکت به جسم وارد شود.به عبارت دیگر اینرسی مقاومت هر جسمی است در برابر تغییر سرعت و جهت حرکت آن.اجسام به طور طبیعی تمایل به حفظ حالت و وضعیت خود دارند.

 

اگر اتومبیلی درحال حرکت باسرعت 50مایل در ساعت باشد اینرسی تمایل به حفظ این وضعیت و حرکت ماشین با سرعت50mph در مسیر معینی دارد.مقاومت هوا و اصطکاک جاده پیوسته در حال کاهش سرعت و مقاومت در برابر حرکت آن هستند اما نیروی موتور این فقدان انرژی راجبران میکند.

 

هرچیزی که داخل اتومبیل موجود است چه راننده و چه مسافرها اینرسی مخصوص خود را دارندکه متفاوت از اینرسی خود ماشین است.اتومبیل به افراد داخل اتاقک شتابی میدهد تا همراه با سرعت آن حرکت کنند.تصور کنید زمانی را که شما با سرعت ثابت 50mph اتومبیل را میرانید سرعت شما و سرعت خودرو تقریبا باهم برابرند بنابراین خود و اتومبیل را به عنوان یک واحد منفرد در حال حرکت می یابید.

 

اما هنگامی که خودرو در حال برخورد با تیر تلفن میباشد این امر واضح است که اینرسی فرد و خودرو کاملا از هم مستقل هستند.نیروی تیر موجب توقف ناگهانی اتومبیل میشود اما سرعت فرد به همان اندازه باقی میماند.بدون یک کمربند ایمنی فرد با سرعت 50mphبه فرمان ماشین کوبیده شده و یا با همین سرعت به سمت شیشه ی جلوی ماشین پرتاب میشود.به محض اینکه تیر در برابر حرکت خودرو مقاومت کند داشبورد یا شیشه ی جلو یا جاده با اعمال نیروی عظیمی موجب توقف فرد میشود.

 

شاید چندان اهمیتی نداشته باشد که در یک برخورد چه اتفاقی رخ میدهد شیئی با اعمال نیرویی به فرد موجب توقف او میشود.اما بسته به جا و چگونگی به کاربستن این نیرو ممکن است فرد کشته شده یا از حادثه بدون هیچ صدمه ای نجات یابد.

 

اگر فرد با سر به شیشه ی جلوی اتومبیل اصابت کند نیروی مقاوم در یکی از آسیب پذیرترین اعضای بدن شخص متمرکز میشود.همچنین به دلیل اینکه شیشه سطح بسیار سختی است فرد را سریعا متوقف میکند.این امر میتواند به اسانی موجب مرگ شخص شده یا جراحات شدیدی بر او وارد کند.

 

یک کمربند ایمنی نیروی بازدارنده را در اعضای تنومندتر بدن فرد درمدت زمان بیشتری به کار می بندد.

 

در بخش بعدی نشان خواهیم داد که جگونه کمربندایمنی احتمال بروز آسیب های عمده را کاهش میدهد.

 

برخورد با مانع:

 

در بخش قبل دیدیم که هرگاه اتومبیل توقف ناگهانی داشته باشد مسافر آن نیز به طور ناگهانی متوقف میشود.کار یک کمربند ایمنی گسترش دادن و پخش کردن نیروی بازدارنده بر روی بخش های تنومندتر بدن است تا بدین طریق صدمات وارده کاهش یابند.

 

از انواع کمربندهای ایمنی میتوان دو نوع کمربندی که روی شکم قرار میگیرد (lap belt)و کمربندی که روی شانه ها می افتد( shoulder belt) را نام برد.نوع lap belt متکی بر لگن فرد است و نوع shoulder belt بر روی قفسه ی سینه ی شخص بسته میشود.قسمتهایی از این کمربندها محکم به چارچوب اتومبیل متصل شده اند تا بتوانند مسافرین را در صندلی های خود به طور موثر نگه دارند.

 

هنگامی که کمربندها به درستی بسته شده اند آنها بیشتر نیروی بازدارنده را به قفسه ی سینه و لگن فرد _که از اعضای نسبتا محکم بدن هستند_اعمال میکنند.چون کمربندها در قسمت وسیعی از بدن توسعه می یابند نیرو در یک سطح کوچک متمرکز نمی شود بنابراین آسیب چندانی ایجاد نمیکنند.بعلاوه نوارهای کمربند ایمنی از مواد انعطاف پذیری نسبت به داشبورد و شیشه ی اتومبیل ساخته شده اند که کمی کشیده شده و موجب میشوند توقف خیلی ناگهانی نباشد.یک کمربند ایمنی نباید بیشتر از یک مقدار کشیده شود چون دراین صورت ممکن است فرد با فرمان یا شیشه ی کناری برخورد کند.کمربندهای ایمنی به فرد اجازه میدهند تنها اندکی به سمت جلو حرکت کند.

 

نواحی ضربه گیر(crumple zones) خودرو کار آهسته کردن ضربه را برعهده دارند. این نواحی مناطقی در جلو و عقب خودرو هستند که نسبتا آسان مچاله میشوند.به جای اینکه تمام قسمتهای ماشین در یک توقف ناگهانی _در زمان برخورد به مانع_نقش داشته باشند نواحی ضربه گیر قسمتی از نیروی ضربه ای را با پهن کردن و گسترش دادن جذب میکنند همانند یک قوطی خالی نوشابه.

 

کابین خودرو نسبتا محکم است بنابراین در اطراف مسافرین فرو نمیریزد و با فشرده شدن قسمت جلو، ماشین در مقابل مانع به حرکت خود ادامه میدهد. البته نواحی ضربه گیر تنها زمانی از فرد محافظت میکنند که فرد همراه کابین حرکت کند یعنی به شرطی که شخص با بستن کمربندایمنی کاملا ایمن شده باشد.

 

ساده ترین نوع کمربند ایمنی در ترن های هوایی یافت میشود که شامل یک نوار چفت شده به بدنه ی وسیله میباشد.این کمربندها فرد را همواره سفت و محکم بر روی صندلی نگه میدارند که بسیار ایمن اما نه چندان راحت هستند.

 

کمربندهای ایمنی اتومبیل ها قابلیت باز و بسته شدن را دارند بطوریکه فرد میتواند به راحتی به جلو خم شود در حالی که کمربند بسته شده است.اما در زمان برخورد کمربند بطور ناگهانی خیلی سفت میشود و فرد را در جایش نگه میدارد.

 

در بخش بعد مکانیزمی که این امور را ممکن میسازد را نشان خواهیم داد.

 

 

 

باز و بسته شدن کمربند:

 

در یک سیستم کمربند ایمنی نوار کمربند به یک مکانیزم جمع کننده(retractor mechanism) متصل شده است.عنصر مرکزی در جمع کننده یک قرقره است که بسته به انتهای نوار است.درون جمع کننده یک فنر نیروی دورانی یا گشتاور را به یک قرقره اعمال میکند.این عمل باعث چرخیدن قرقره میشود که آن نیز به لقی نوار پایان میدهد.

 

 

یک فنر مارپیچ قرقره را به چرخش در می آورد تا نوار را سفت نگه دارد .

 

هنگامی که فرد نوار را بیرون میکشد قرقره پادساعتگرد می چرخد.در نتیجه فنر الحاق شده را در همان جهت به چرخش در می آورد.فنر می خواهد به شکل اصلی خود بازگردد بنابراین با این حرکت مارپیچی مخالفت میکند.اگر فرد نوار را آزاد کند فنر بسته خواهد شد در حالی که موجب چرخش پادساعتگرد قرقره میشود تا زمانی که هیچ گیری در حرکت کمربند وجود نداشته باشد.

 

جمع کننده مکانیزم قفل شونده ای دارد که در زمان درگیری اتومبیل با مانع جلوی چرخیدن قرقره را میگیرد.امروزه دو نوع سیستم قفل شونده متداول وجود دارد :

 

· سیستم های تحریک شونده توسط حرکت ماشین

 

· سیستم های تحریک شونده توسط حرکت کمربند

 

سیستم نوع اول زمانی که اتومبیل خیلی سریع کاهش سرعت میدهد (مانند زمانی که به چیزی برخورد میکند) قرقره را قفل میکند.تصویر زیر ساده ترین نمونه ی این طرح را نمایش میدهد:

 

 

عنصر اصلی در این مکانیزم یک آونگ سنگین است.هنگامی که خودرو بطور ناگهانی توقف میکند اینرسی سبب میشود آونگ شروع به تاب خوردن به سمت جلو کند.شیطانک موجود در انتهای دیگر دستگیره ی آونگ دندانه ی چرخدنده ی متصل به قرقره را نگه میدارد.شیطانک با گیردادن یکی از دنده هایش اجازه نمیدهد چرخدنده ساعتگرد بچرخد.در نتیجه قرقره ی متصل به آن نیز نمیتواند چرخش کند.هنگامی که نوار دوباره بعد از تصادف شل میشود دنده ساعتگرد چرخیده و شیطانک از قید رها میشود.

 

 

 

 

هنگامی که چیزی تکانی سریع به نوار کمربند میدهد سیستم قفل نوع دوم قرقره را قفل میکند.سرعت چرخش قرقره نیروی محرک در بیشتر طرح ها را تشکیل میدهد.تصویر روبرو یک ترکیب رایج را نشان میدهد.

 

عنصر اصلی در این طرح یک کلاچ گریز از مرکز _اهرم دوار سنگین نصب شده در قرقره ی در حال چرخش _است.هنگامی که قرقره به آرامی میچرخد اهرم اصلا چرخشی ندارد.که یک فنر آن را در وضعیتش نگه میدارد.اما زمانی که چیزی تکان شدید و ناگهانی را به نوار منتقل میکند با چرخش سریعتر قرقره نیروی گریز از مرکز انتهای سنگین اهرم را به سمت خارج میراند.

 

اهرم گسترده شده یک قطعه بادامک نصب شده روی محفظه ی جمع کننده را هل میدهد.بادامک بوسیله ی یک پین متحرک به شیطانک دوار متصل شده است.به محض تغییر جهت بادامک به سمت چپ پین در راستای شیار موجود در شیطانک حرکت میکند این موجب میشود که شیطانک به سمت دندانه ی چرخدنده ی متصل به قرقره کشیده شود.شیطانک به دندانه ی چرخدنده چفت میشود و مانع چرخش ساعتگرد میشود.

 

در برخی سیستم های جدید کمربند ایمنی از پیش کشنده برای سفت کردن نوار استفاده میشود.در بخش بعد کار این دستگاه را نشان خواهیم داد.

 

 

 

پیش کشنده:

 

پیش کشنده برای سفت کردن لقی موجود در نوار کمربند در تصادفات است.مکانیزم قفل متداول در یک جمع کننده کمربند را از گسترده شدن بیشتر بازمیدارد یعنی آن را متوقف میکند.پیش کشنده به مسافر کمک میکند تا درحد مطلوبی در زمان برخورد در صندلی حرکت کند.معمولاپیش کشنده ها با مکانیزم های قفل متداول و قراردادی با یکدیگر ودر کنار هم کار میکنند-نه بجای یکدیگر.

 

تعدادی از سیستم های پیش کشنده متفاوت در بازار موجود است.برخی از آنها کل مکانیزم جمع کننده را به سمت عقب میکشند درحالی که برخی دیگر قرقره را به چرخش درمی آورند.در مجموع پیش کشنده ها به پردازنده ی کنترل مرکزی یکسانی سیم کشی شده اند که کیسه ی هوای اتومبیل را فعال میسازد.پردازنده حسگرهای الکترونیکی یا مکانیکی حرکت که نسبت به کاهش سرعت ناگهانی ناشی از ضربه واکنش نشان میدهند را بررسی میکند.هنگامی که یک ضربه کشف میشود پردازنده پیش کشنده و سپس کیسه ی هوا را فعال میکند.

 

برخی از پیش کشنده ها با موتورهای الکتریکی یا سولنوِِِئیدی ساخته شده اند اما امروزه در طرح های رایج از مواد آتش زا در متوقف ساختن نوار کمربند استفاده میشود.تصویر زیر یک مدل نمونه را نشان میدهد.

 

 

هنگامی که گاز مشتعل میشود فشار ناشی پیستون را به سمت بالا حل میدهد که

 

موجب چرخاندن جمع کننده میشود

 

عنصر مرکزی موجود در این پیش کشنده یک محفظه ی حاوی گاز اشتعال پذیر است.در این محفظه یک محفظه ی کوچکتر با چاشنی ماده ی محترقه وجود دارد.محفظه ی کوچکتر به دو الکترود که به پردازنده ی مرکزی توسط سیم وصل شده اند تجهیز شده است.

 

زمانی که پردازنده یک ضربه را شناسایی میکند سریعا یک جریان الکتریکی را به الکترودها اعمال میکند.جرقه ی ناشی از الکترودها چاشنی را مشتعل میسازد که با سوختن آن گاز داخل محفظه نیز مشتعل میشود.گاز محترقه مقدار زیادی فشار خارجی تولید میکند.فشاربا واردکردن نیرو به پیستون قرارگرفته در محفظه سبب بالا رفتن پیستون با سرعت بالایی میشود.

 

یک دندانه از چرخدنده به یک طرف پیستون بسته شده است.زمانی که پیستون بالا میرود دندانه یک دنده ی مربوط به مکانیزم قرقره ی جمعکننده را به کار میگیرد.چرخدنده ی سرعت گرفته بطور موثر قرقره را می چرخاند که هرگونه لقی موجود در نوار کمربند را از بین میبرد.

 

محدودکننده ی فشار :

 

در تصادفات شدید هنگامی که یک اتومبیل باسرعت بسیار بالایی به مانعی برخورد میکند یک کمربند ایمنی میتواند خسارات جدی وارد آورد.به محض افزایش سرعت اینرسی مسافر یک نیروی عظیمتری برای متوقف ساختن مسافر به کار گرفته میشود.به عبارت دیگر هرچه با سرعت و شدت بیشتری به مانع برخورد شود کمربند ایمنی بیشتر و شدیدتر به فرد نیرو وارد میکند تا فرد را از حرکت متوقف سازد.

 

برخی از سیستم های کمربند ایمنی از محدودکننده های فشار برای کاستن خسارات ناشی از کمربند استفاده میکنند.ایده ی اساسی آنها عبارت است از آزادکردن مقدار کمی بیشتر نوارکمربند در مواقعی که نیروی عظیمی به کمربند اعمال میشود.ساده ترین محدودکننده ی فشار چین دوخته شده به نوار کمربند است.کوک های نگهدارنده ی چین در مکانش برای زمانی طراحی شده اند که نیروی زیادی به کمربند اعمال میشود.هنگامی که کوک ها شکافته میشوند نوار باز شده و به کمربند اجازه ی گسترش یافتن در حد کمی بیشتر داده میشود.

 

محدودکننده های پیشرفته تر به یک نوار پیچ خورده در مکانیزم جمع کننده متکی هستند.این نوار پیج خورده تنها یک طولی از ماده ی فلزی است که وقتی نیروی کافی به آن اعمال شود بسته خواهد شد.در یک محدودکننده ی فشار یک سر نوار پیچیده شده به مکانیزم قفل و سر دیگر آن به قرقره ی دوار متصل شده است.در تصادفات با شدت کمتر این نوار شکل و ساختار خود را حفظ میکند و قرقره توسط مکانیزم قفل -قفل میشود(از حرکت بازمی ایستد).اما زمانی که نیروی بسیارشدیدی به نوار کمربند اعمال میشود(ودر نتیجه به قرقره) نوار پیچیده شده کمی بسته خواهد شد.این امر موجب میشود که نوار کمربند به مقدار کمی بیشتر بسته شود.

 

در طول سالها اثبات شده که کمربندهای ایمنی مهمترین وسیله ی ایمنی در اتومبیلها و کامیون ها هستند.البته آنها به هیچ وجه مصون از خطا نیستند.مهندسان ایمنی خودرو معتقد هستند در طرح های امروزی جای بسی پیشرفت و توسعه وجود دارد.در آینده خودروها با کمربندها و کیسه های هوای بهتری و احتمالا با تکنولوژی های ایمنی جدید تجهیز خواهند شد.البته دولتها هنوز با بزرگ ترین مشکل وسایل ایمنی یعنی توجیه مردم برای استفاده ی آنها روبرو هستند.

 

 

ترجمه : زهرا عرب . وبسایت پارسی خودرو

برچسب ها: کمربندهای ایمنی پیشرفته در خودرو , کمربندهای ایمنی در خودرو , اساس کار کمربندهای ایمنی در خودرو , اساس کار کمربندهای ایمنی , کمربند ایمنی چیست , تکنولوژی جدید کمربند های ایمنی , اجزاء و قسمت های کمربند ایمنی , نحوهی کار و عملکرد کمربند ایمنی جدید , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

نکته هایی مهم برای حفاظت از رنگ خودرو و زیبایی

 

محافظت از رنگ و زیبایی خودرو 

زیباییبصری، محافظت از بدنه و بهینه سازی مصرف سوخت را می توان از اهداف رنگامیزی خودرو برشمرد و سالم ماندن رنگ خودرو در طول زمان استفاده، دارای نقش موثری در جهت حفظ زیبایی و سلامت بدنه و همچنین حفظ ارزش خودرو جهت فروش می باشد.

 

امروزه همگام با پیشرفت صنعت خودرو سازی در سراسر جهان، صنایع مربوط به نگهداری از خودرو نیز پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته و همانگونه که روشهای جدیدی جهت حفظ و نگهداری خودرو مورد استفاده قرار می گیرد، مواد و متریال جدید نیز جهت بکارگیری در روشهای جدید، تولید و عرضه می گردد.

یکی از مباحث موجود در صنایع تولید و نگهداری از خودرو، معطوف به رنگامیزی آن با استفاده از تکنولژی و مواد جدید و همچنین حفظ نظافت و سلامت رنگ خودرو با روشهای پیشرفته پس از تولید می باشد و محصولات جدید خودرو سازها اغلب با بهره مندی از تکنولوژی های پیشرفته، رنگامیزی و پوشانیده می شوند که بنا بر ادعای برخی از تولید کنندگان این لایه های محافظ، بسیار با دوام، مقاوم و حتی نفوذ ناپذیر هستند.

گذشته از دوام و کیفیت بالای رنگها و براق کننده های رنگ در خودروهای امروزی،نباید این نکته را از یاد ببریم که همین رنگها و پوششها نیز نیازمند مراقبت و رعایت مواردی در طول استفاده هستند که در ادامه می توانید توصیه های تام سرویس را جهت محافظت از رنگ و پوشش خودرو مطالعه فرمائید.

بطور کلی عوامل تأثیرگذار بر رنگ خودرو را می توان به دو دسته تقسیم نمود، دسته اول عواملی که بر روی خواص شیمیایی رنگ تأثیر گذارند و دسته دوم آنهایی که به صورت فیزیکی ایراداتی را به رنگ خودرو وارد می آورند.

 

مهمترین عوامل تهدید کننده که موجب تغیرات شیمیایی روی رنگ و لایه ی شفاف بدنه خودرو می شوند:

 

  • قرارگرفتن خودرو در معرض بارانهای اسیدی که این پدیده بیشتر در شهرهای پرجمعیت با هوایی آلوده صورت می پذیرد
  • تشکیل شدن قطرات شبنم روی سطح رنگ خودرو در محیط هایی با هوای آلوده در ابتدای روز و جذب آلاینده ها سپس تبخیر این قطرات در طول روز و باقی ماندن اسیدهای غلیظ و خشک شده روی رنگ
  • نمک موجود در سطح جاده در روزهای برفی و انتقال آن بروی بدنه خودرو
  • تابش آفتاب و اشعه ی ماورای بنفش که پوشش لایه ی شفاف روی رنگ را تحت تأثیر قرار می دهد
  • روغنهای پایه شیمیایی مانند هیدرولیکها و یا روغن ترمز
  • شوینده ها و پاک کننده های نامناسب و مضر برای رنگ و یا لایه ی شفاف روی رنگ خودرو
  • فضولات پرندگان
  • شیره ی بعضی از درختان
  • واکس و پولیشهای نامناسب
  • اکسید شدن رنگ در خودرو های فاقد لایه شفاف محافظ رنگ، و مات شدن آن به مرور زمان
  • سر ریز شدن بنزین از باک خودرو

مهمترین عوامل فیزیکی تهدید کننده ی رنگ خودرو:

  • برس و فرچه های دوار در کارواشهای اتوماتیک که اثرات مارپیچی و دایره ای بر روی پوشش بدنه باقی می گذارند
  • فشار بالای آب در کارواشهای سنتی که موجب گسترش آسیب دیدگیهای جزئی می شود.
  • برخورد سنگریزه و شن در جاده های برون شهری با سطح جلوی کاپوت و سپرها
  • سایش رنگ خودرو با لباس رهگذران در معابر تنگ
  • استفاده از دستمال و یا پارچه های نامناسب جهت پاک کردن گرد و خاک از روی بدنه خودرو و گیر کردن سنگ ریزه زیر پارچه
  • نقش بستن جملاتی از قبیل لطفا مرا بشویید چرا که انگشت خاک آلود مانند سنباده عمل می کند


توصیه های مهم جهت حفاظت از رنگ خودرو:

  • عدم پارک خودرو در زیر تابش نور خورشید برای درازمدت  (در صورت نداشتن پارکینگ مسقف حدالمقدور از چادرهای مناسب خودرو استفاده کنید)
  • عدم پارک خودرو زیر درخت به علت ریختن شیره درخت و یا فضولات پرندگان (در صورت وجود شیره ی درخت و یا فضولات پرنده، مورد را قبل از خشک شدن برطرف نمایید و در صورت خشک شدن شیره ی درخت از مقداری الکل می توانید استفاده کنید و جهت پاک کردن فضولات پرنده از مقداری آب گرم و یک پارچه ی نرم و متراکم استفاده کنید ولی آگاهی داشته باشید به طور معمول فضولات پس از خشک شدن،رنگ سطح زیرین خود را معیوب می سازد)
  • عدم پارک خودرو در محل کارگاههای ساختمانی و یا آهنگری جهت جلوگیری از پاشش جرقه تولید شده از برشکاری و یا جوشکاری
  • استفاده از کاور گلگیر ها به هنگام انجام تعمیرات جهت جلوگیری از سایش لباس کار تعمیرکار و همچنین جلوگیری از تماس روغنهای خورنده با رنگ خودرو
  • استفاده از کاور جلوی کاپوت در صورت استفاده مداوم از جاده های خارج از شهر منتهی به معادن شن
  • شستشوی خودرو پس از بارش باران های اسیدی با آب و یا مواد خنثی کننده ی موجود در بازار با روشهای مناسب
  • شستشوی خودرو پس از حرکت در مسیرهای برفی، با آب و یا مواد کارواش موجود در بازار با روشهای مناسب
  • نظافت مرتب خودرو با استفاده از روشها و نیز مواد تمیز کننده ی مناسب (شستشوی غیر اصولی می تواند علاوه بر آسیب زدن به رنگ خودرو، موجب پوسیدگی بدنه نیز گردد)
  • شستشوی خودرو در سایه و هنگامی که بدنه ی خودرو سرد است چراکه تبخیر زود قطره های آب موجب باقی ماندن و رسوب املاح و لکه روی خودرو می شود و رد اسفنج و یا پارچه تا حدی روی بدنه باقی می ماند
  • عدم استفاده از مایع ظرفشویی و پودر لباسشویی برای نظافت خودرو چراکه هر کدام به نحوی،واکس روی رنگ و همچنین قطعات لاستیکی و پلاستیکی را تحت تأثیر قرار می دهند
  • استفاده از لکه بر های مناسب برای پاک کردن قیر ، چسب و یا رنگ پاشیده شده روی بدنه (تینرها بسیار برای رنگ خودرو مضر هستند)
  • خشک کردن خودرو با استفاده از حوله و یا پارچه های ریزبافت نرم و متراکم با قابلیت جذب بالا در صورت نظافت خودرو با روشهای سنتی و استفاده از آب
  • استفاده از لباس مناسب و نرم به هنگام تمیز کردن سطوح مختلف خودرو جهت پرهیز از بوجود آمدن خط و خش روی بدنه (زیپ لباس کار و یا سگک کمربند در بسیاری از موارد موجب خط افتادن روی رنگ خودرو می شود)
  • جلوگیری از سرریز شدن بنزین به هنگام سوختگیری
  • عدم پارک خودرو در معابر تنگ که موجب سایش لباس عابرین با بدنه ی خودرو می شود
  • جلوگیری از سایش بدنه خودرو با شاخ و برگ درختان به هنگام پارک کردن
  • پولیش خودرو به طور مرتب در مواقع لزوم جهت از بین بردن سطح اکسید شده و سپس استفاده از واکسهای مناسب
برچسب ها: رنگ خودرو , مهمترین عوامل فیزیکی تهدید کننده ی رنگ خودرو , مهمترین عوامل تهدید کننده که موجب تغیرات شیمیایی روی رنگ و لایه ی شفاف بدنه خودر , چگونه از رنگ ماشین خود محافظت کنیم , نکته هایی برای حفظت از رنگ و زیبایی خودرو , مهمترین عوامل از بین برنده رنگ خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

اجزا ی سیستم گیر بکس AMT و نحوه ی کار کردن آن

 

دنیای‌خودرو- مهندس بابک وفایی: نخستین بار گیربکس AMT با خودروی MVM110 به کشورمان وارد شد و هر چند آمار فروش مدل‌های اتوماتیک این خودرو آنقدر نبود که بتواند بازار خودروهای دنده اتوماتیک کشور را به نفع خود تغییر دهد اما حداقل توانست نام سیستم‌های انتقال قدرت AMT را وارد کشور کند. اما این گیربکس‌ها چگونه کار می‌کنند؟ آیا استفاده از آن‌ها فقط مختص تولیدکنندگان خودرو در چین است که می‌خواهند سیستم‌های اتوماتیک ارزان قیمت داشته باشند و یا تولیدکنندگان دیگر هم از این سیستم استفاده می‌کنند؟

 

 

گیربکس‌های به کار رفته در خودروها را می‌توان از جنبه‌های مختلف تقسیم‌بندی کرد اما یکی از رایج‌ترین تقسیم‌بندی‌ها، تقسیم این سیستم‌های انتقال قدرت به انواع دستی (Manual) و اتوماتیک (Automatic) است. این تقسیم‌بندی هر چند بیش از حد کلی است اما می‌تواند تا حدود زیادی گیربکس‌های مختلف را در بر بگیرد.
در این تقسیم‌بندی، گیربکس دستی سیستم انتقال قدرتی است که در آن قدرت از طریق کلاچ به گیربکس منتقل شده و در آن جا نیز از طریق چرخ دنده‌هایی به محور خروجی گیربکس و در نهایت چرخ‌ها می‌رسد. در این سیستم راننده نقش اصلی را در تعویض دنده‌ها دارد چرا که باید با فشردن پدال کلاچ، ارتباط میان گیربکس و موتور را قطع می‌کند. از سوی دیگر با استفاده از اهرم تعویض دنده، چرخ دنده‌های مناسب را در گیربکس خودرو رو به روی یکدیگر قرار دهد و در ادامه با رها کردن پدال کلاچ، مجدداً ارتباط میان موتور و گیربکس را برقرار کند. این فرآیند باید سریع انجام شود ضمن آنکه دور موتور نیز چه در زمان قطع کردن ارتباط و چه حین تعویض‌دنده و در نهایت برقرار کردن مجدد ارتباط باید از سوی راننده به شکل مناسبی تنظیم شود.
این فرآیند هر چند در ابتدا چندان دشوار نیست اما انجام چند ده و چند صد باره آن در یک رانندگی شهری می‌تواند آزاردهنده باشد و اینجا است که گیربکس‌های اتوماتیک وارد میدان می‌شوند. سیستم‌های انتقال قدرت اتوماتیک این روزها تنوع بسیار زیادی دارند اما شکل سنتی آن‌ها که سال‌ها است در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد شامل بخشی به نام مبدل گشتاور برای انتقال قدرت از موتور به گیربکس و یک سیستم گیربکس سیاره‌ای برای درگیر کردن خودکار دنده‌های مختلف است. این سیستم هر چند کارآیی خود را سال‌ها به نمایش گذاشته اما به دلیل قیمت بالا، فضای زیادی که اشغال می‌کند و البته اتلاف بخشی از انرژی در سیستم مبدل گشتاور، ضعف‌هایی در مقابل سیستم‌های انتقال قدرت دستی از خود نشان می‌دهد.

راه حل میانبر
گیربکس‌های AMT در حقیقت یک راه حل میانبر برای رسیدن به یک سیستم گیربکس اتوماتیک با کمترین هزینه است. این سیستم از این جهت به عنوان راه حل میانبر در نظر گرفته می‌شود که مزایای گیربکس‌های دستی را در کنار راحتی گیربکس‌های اتوماتیک به صورت یک جا عرضه می‌کند در حالی که دردسرهای تعویض‌دنده در گیربکس‌های دستی و هزینه بالای سیستم‌های اتوماتیک را ندارد.
در این سیستم‌ها اجزای مختلف سیستم انتقال قدرت دستی شامل گیربکس و کلاچ حفظ می‌شوند و از این جهت شباهت زیادی به سیستم‌های دستی دارند اما کنترل کارکرد این دو بخش بر عهده یک سیستم کامپیوتری است و می‌تواند بدون دخالت راننده کار کنند و به این ترتیب می‌توان آن‌ها را جزو سیستم‌های اتوماتیک طبقه‌بندی کرد. به همین دلیل به این سیستم‌ها نام Automated Manual Transmission داده شده است که به معنی سیستم انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده است.
در گیربکس‌های AMT پدال کلاچ از زیر پای راننده حذف شده است چرا که عمل کلاچ‌گیری به طور خودکار و توسط یک برنامه کامپیوتری و یک سیستم الکتریکی انجام می‌شود. به علاوه دنده‌ها نیز می‌توانند به صورت خودکار و با هدایت سیستم مدیریت کامپیوتری تعویض‌شوند هر چند راننده نیز می‌تواند به صورت دستی در کار این سیستم دخالت کرده و دنده‌ها را سبک یا سنگین کند هر چند در این وضعیت نیز فرمان راننده مبنی بر سبک یا سنگین کردن دنده‌ها مانند گیربکس‌های موسوم به تیپ‌ترونیک به صورت «+ » و«-»  است و در نهایت فرمان راننده به صورت یک پالس الکتریکی به سیستم می‌رسد و ادامه کار همچنان بر عهده واحد مدیریت کامپیوتری و مجموعه الکتریکی است.

اجزاء سیستم
AMT
همان‌گونه که پیش از این گفتیم، گیربکس دستی است که قابلیت تعویض اتوماتیک را نیز دارد و به همین دلیل بخش‌هایی از آن با گیربکس‌های دستی یکسان است. در این سیستم کلاچ و گیربکس وجود دارد و از این نظر تفاوتی با سیستم‌های تعویض دستی نیست. همان‌گونه که گفتیم سیستم AMT می‌تواند به  صورت خودکار دنده‌ها را سبک یا سنگین کند. به همین دلیل نیاز به بخشی دارد که بتواند کنترل دنده‌ها را در گیربکس بر عهده بگیرد. در کنار این‌ها، کنترل تمامی این بخش‌ها باید در اختیار یک سیستم کنترل باشد تا بتواند متناسب با شرایط مختلف، دنده‌ها را به صورت دستی تعویض کرده و یا عمل نیم کلاچ را با توجه به توان و دور موتور انجام دهد. این وظیفه بر عهده بخشی به نام TCU یا واحد کنترل انتقال قدرت است.
برای کلاچ‌گیری در این سیستم، یک فعال‌کننده الکترومکانیکی به کلاچ خودرو متصل می‌شود که با دریافت پالس‌های الکتریکی از TCU می‌تواند کلاچ خودرو را آزاد یا درگیر کند ضمن آنکه سرعت عمل آن به طور مستقیم به دور موتور خودرو بستگی دارد و می‌تواند عمل نیم کلاچ را نیز انجام دهد.
سیستم فعال‌کننده دنده‌ها نیز به طور معمول از دو الکتروموتور تشکیل شده است که عمل جابجایی دنده‌ها و درگیر کردن آن‌ها را انجام می‌دهند (این دقیقاً کاری است که راننده نیز در هنگام تعویض دنده‌ها انجام می‌دهد به این معنی که دنده‌ها را جابجا کرده و دنده مناسب را درگیر می‌کند).
در طی فرآیند تعویض دنده‌ها، TCU در ارتباط مستقیم با ECU خودرو است و می‌تواند میزان دور موتور را محدود کند. این دقیقاً کاری است که در تعویض‌دنده‌های دستی هم انجام می‌شود به این ترتیب که راننده لحظه‌ای پیش از کلاچ‌گیری، پدال گاز را رها می‌کند و به محض درگیر شدن دنده بالاتر و یا پایین‌تر، کلاچ را به آرامی رها کرده و پدال گاز را فشار می‌دهد. در غیر این صورت زمانی که کلاچ آزاد است، به دلیل آنکه بار از روی موتور برداشته می‌شود دور موتور به سرعت بالا می‌رود و ممکن است در فاصله کوتاه تعویض دنده‌ها به محدوده قرمز برسد. به علاوه اگر با دور بالای موتور کلاچ درگیر شود، گشتاور بالا باعث آسیب به کلاچ شده و شوک ناشی از اختلاف دور موتور و چرخ‌ها نیز به تمامی اجزای آن از موتور تا چرخ‌ها فشار وارد می‌کند. به این ترتیب مشخص است AMT نیاز به یک برنامه دقیق برای تعویض دنده‌ها در دورهای مختلف دارد. البته تمام این‌ها بدون نیاز به توجه راننده انجام می‌شود به این معنی که راننده در طی فرآیند تعویض دنده‌ها همچنان پای خود را بر روی پدال گاز نگه داشته است اما سیستم به طور خودکار میزان باز بودن دریچه گاز را تنظیم می‌کند.

  AMT
در عمل
سیستم AMT از طریق TCU می‌تواند تعویض دنده را به طور کامل در اختیار بگیرد و به این ترتیب یک سیستم کاملاً اتوماتیک در اختیار راننده قرار دهد. در این حالت راننده کافی است اهرم تعویض دنده را در وضعیت حرکت (D)  قرار دهد. در این وضعیت سیستم کلاچ می‌گیرد و به دنده یک می‌رود و همچنان کلاچ را در وضعیت آزاد قرار می‌دهد. با فشردن پدال گاز توسط راننده، متناسب با دور موتور و میزان گشتاور تولید شده از سوی موتور، کلاچ خودرو به آرامی رها شده و خودرو حرکت را آغاز می‌کند.
در ادامه با توجه به میزان فشردن پدال گاز و میزان دور موتور (پارامترهایی که سیستم‌های تعویض دنده تمام اتوماتیک عادی نیز به آن‌ها توجه می‌کنند)، خودرو زمان مناسب برای تعویض دنده را تشخیص داده و در زمان مناسب، ابتدا دور موتور را اندکی کاهش می‌دهد سپس کلاچ را آزاد کرده و یک دنده سبک‌تر شده و بار دیگر کلاچ را درگیر می‌کند. در سیستم‌های تعویض دنده اتوماتیک که از مبدل گشتاور بهره می‌برند، نیازی به کاهش دور موتور در زمان تعویض دنده‌ها نیست چرا که در غیاب کلاچ در این سیستم‌ها عملاً توان موتور به صورت پیوسته به گیربکس می‌رسد.
هر چند AMT می‌تواند کاملاً خودکار عمل کند اما همواره راننده می‌تواند از طریق اهرم تعویض دنده و یا پدال‌های فرمان (در بعضی از سیستم‌ها) دنده را تعویض کند.

مزایا
یکی از مهم‌ترین مزایا این سیستم نسبت به سیستم‌های معمول اتوماتیک (که از مبدل گشتاور بهره می‌برند) عدم وجود مبدل گشتاور و وجود کلاچ است. مبدل گشتاور به دلیل ساختار خاص خود همواره بخشی از نیرو را تلف می‌کند اما در سیستم‌های دارای کلاچ، انتقال نیرو از موتور به گیربکس تقریباً بدون اتلاف است. به دلیل وجود همین اتلاف در گیربکس‌های اتوماتیک معمولی است که استفاده از آن‌ها بر روی موتورهای کم حجم و خودروهای کوچک رایج نیست چرا که توان موتور این خودروها در حالت عادی هم محدود است و نصب مبدل گشتاور بخشی از این توان محدود را تلف می‌کند و عملاً خودرو بخش عمده‌ای از توانایی‌های حرکتی خود را از دست می‌دهد. در مقابل استفاده از AMT به دلیل برخورداری از کلاچ در این خودروها عمومیت بیشتری دارد.
پیچیدگی فنی پایین و ابعاد کوچک یکی دیگر از خصوصیات این سیستم است که آن را در رتبه‌ای بالاتر از سیستم‌های اتوماتیک معمولی قرار می‌دهد. گیربکس‌های اتوماتیک معمولی به دلیل پیچیدگی ساختاری، تا مدتی قبل تعداد دنده محدودی داشتند اما در مقابل AMT می‌تواند با قیمت کمتر، دنده‌های بیشتری را عرضه کند. دنده‌های بیشتر به معنی شتابگیری روان‌تر و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی زیست‌محیطی است. از سوی دیگر قیمت پایین‌تر این سیستم نسبت به سیستم‌های گیربکس اتوماتیک از دیگر مزایا است که استفاده از آن را بر روی خودروهای کوچک شهری توجیه‌پذیر می‌کند.
افزایش طول عمر کلاچ خودرو هم یکی از مسایلی است که شرکت‌های تولیدکننده این سیستم از جمله ZF بر آن تاکید دارند. در این سیستم به دلیل آنکه یک برنامه کامپیوتری وظیفه درگیر کردن کلاچ را بر عهده دارد، کنترل دقیقی بر سرعت و زمان درگیر شدن کلاچ وجود دارد و همین مسئله می‌تواند باعث افزایش طول عمر کلاچ شود. البته بعضی از کاربران این سیستم این افزایش طول عمر را تایید نمی‌کنند و معتقدند تفاوت خاصی میان زمان فرسودگی کلاچ در این سیستم و سیستم‌های تعویض دستی وجود ندارد هر چند تولیدکنندگان سیستم نتایج خود را در سیکل‌های آزمایشی طولانی به دست آورده‌اند.

AMT 
و خودروسازان
هر چند AMT در کشورمان چندان عمومیت ندارد اما تقریباً تمامی خودروسازان بزرگ دنیا از این سیستم در دوره‌ای بر روی محصولات خود استفاده کرده‌اند و بعضی نیز هم اکنون در حال نصب آن‌ها بر روی محصولات تولیدی خود هستند.
این سیستم معمولاً در خودروهای شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد تا از افت توان ناشی از استفاده از مبدل گشتاور جلوگیری شود. اسمارت یکی از خودروهایی است که در حال حاضر نیز با گیربکس AMT پنج سرعته تولید می‌شود ضمن آنکه فولکس‌واگن هم این سیستم را به عنوان یک آپشن بر روی مدل up! عرضه می‌کند. به علاوه گیربکس i-Shift شرکت ولوو که بر روی محصولات سنگین این شرکت نصب می‌شود نیز در اصل گونه‌ای از AMT است. از سوی دیگر شرکت‌های بزرگ سازنده مجموعه‌های خودرو مانند ZF، Magneti Marelli و Getrag همگی تولید گیربکس‌های AMT را نیز در کنار انواع دستی و اتوماتیک در برنامه خود دارند. مهم‌ترین مزیت این شرکت‌ها امکان تأمین کلیه بخش‌های لازم برای سیستم از یک تولیدکننده است که مشکل عدم هماهنگی در بخش‌های مختلف به ویژه عدم هماهنگی‌های نرم‌افزاری را از میان می‌برد.

 

 

 

http://dkmag.net/images/stories/018/3.jpg

 

 

 

گیربکس به کار رفته در کشنده های ولوو

 

 

 

http://dkmag.net/images/stories/018/bv.jpg

 

 

 

گیربکس اسمارت

 

 

 

http://dkmag.net/images/stories/018/vbn.jpg

 

 

 

نمایی از گیربکس طراحی شده توسط شرکت ZF

برچسب ها: گیربکس AMT , اساس کار گیربکس AMT , قطعات و نحوه ی کار گیربکس amt , با گیربکس ها ی AMT آشنا شوید , AMT GEARBOX , انجمن مهندسی خودرو ایران , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

با قطعات،وظایف و نحوه ی کار کردن

سیستم خنک کننده ی موتور آشنا شویم

 

وظیفه دستگاه خنک کاری موتور احتراقی ان است که از بالا رفتن درجه حرارت موتورو ایجادضایعات در اجزای موتور جلوگیری نماید.اب در اطراف سیلندر و سرسیلندردر مجاری مخصوصی حرکت می کند .برای انکه سرعت خنک کاری مواضع گرم افزایش یابد توسط پمپی اب را به حرکت در میاورند . پمپ اب یا واتر پمپ وظیفه دارد اب را قسمت پایین رادیاتور کشیده وان را به مجاری اطراف سیلندر برساند.اب پس از گرفتن  گرمای سلیندرها  به سر سیلندر هدایت گردیده و گرمای محفظه احتراق و سیت سوپاپها را نیز گرفته و بوسیله لوله لاستیکی از بالا به رادیاتور می ریزد.

خصوصیات سیستم خنک کننده

1- کاهش گرمای اب (تادرجه حرارت (c80

توجه :درجه حرارت اب موتور نباید بیش از c3 بالاتر ازحد مجاز باشد

2-جریان هوای خارج راکشیده اب رادیاتور را خنک می کند

 

سیستم خنک کاری ترموسیفون

اساس  کار ترموسیفون  بر اصل انبساط  و انقباض  حجم اب بعلت تغییرات  درجه حرارت استوار  است  قبل  از سال  1940 میلادی  ترموسیفون تنها روش خنک کاری موتورهای احتراقی محسوب می گردید.در این روش اب داغ از لوله نسبتا قطوری که در بالای موتور قرار داشته  در اثر خاصیت  جابجائی انتقال  پیدا نموده و به  بالای رادیاتور میریزد. اب گرم در رادیاتور سرد شده و منقبض می گردد  و چون اب سرد  دارای  وزن مخصوص  زیادتری ممیباشد  به پائین رادیاتور جریان پیدا کرده و چرخش خود به خود ان ادامه می یابد. در این روش عمل تبادل حرارت بکندی انجام می شود.

 

دستگاه سیستم خنک کننده تشکیل شده از

رادیاتور

لوله ناقل اب

واتر پمپ

مجاری اب در بلوک سیلندر

سیستم خنک کننده خودرو

 

رادیاتور

رادیاتور وسیله ای است که در ان قسمتی از گرمای اب گرفته شده و به هوا منتقل می شود و در جلوی موتور بعد از فن نصب می شود و با سطح تشعشع فراوانی که دارد  تبادل حرارتی معینی را انجام می دهد.

 

رادیاتور

 

 

 

انواع رادیاتور

رادیاتور عمودی:در این نوع رادیاتور جریان سیال خنک کننده از طرف بالا رادیاتور وارد شده بعد از خنک کاری از ناحیه کف ان خارج می شود.

رادیاتورافقی:در این نوع رادیاتور سیال از جحت عرضی  وارد و  بعد از عبور شبکه ها به طریق افقی از ان خارج می شود.

 

مجاری اب و فن

فن: فن در قسمت جلوی موتور مقابل  رادیاتور نصب شده و بوسیله تسمه از موتور ویا بوسیله  موتور خود میچرخد  و باعث مکیدن هوا از لای پره های رادیاتور میشود  که باعث کاهش دما شده.

مجاری اب: دربدنه موتور وسرسیلندر محفظه های برای عبور جریان اب در اطراف سیلندرها  و سوپاپها درسر سیلندر تعبیه شده است. 

 

ترموستات

برای ثابت نگه داشتن درجه حرارت موتورجهت احتراق در قسمت خروجی سرسیلندر ترموستات قرار میدهند  که وظیفه ان یکنواخت نگه داشتن درجه حرارت موتور می شود  ترموستا ت در موقع سرد بودن خودرو بسته می با شد.

ترموستات

واترپمپ

پمپ اب را از پایین ادیاتور کشیده بعد ازعبور دادن ان از مجاری اب موتوربه بالای رادیاتور رسانده این پمپ در قسمت جلوی موتور و پایین تر از پولی پروانه روی موتور نصب می شود ونیروی خود را از موتور بوسیله تسمه می گیرد.

 

واتر پمپ

 

پروانه خنک کن

پروانه با سرعت متغییر:

بعضی از پروانه ها  را از نوع کلاچ  هیدرولیکی میسازند که حاوی روغن سلیکونی میباشند. در این روش چرخش پولی به روغن نیروی جنبشی داده وروغن پروانه را میگرداند. یعنی کوپلینگ محرک پروانه روغن سیلیکون است 

 

انواع پروانه های هیدرولیکی

1-پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال

2-پروانه سرعت متغیر با بی متال مارپیچی

3-پروانه قابل انعطاف

 

پروانه سرعت متغیر با ورقه بی متال

در این سیستم یک نوار بی متال ویک پیستون کنترل کوچک بکار رفته است.وظیفه پیستون کنترل نمودن  روغن ورودی  به کلاچ میباشد. بی متال در موقعی که درجه حرارت محیط کم است بطرف خارج خم می شود و در نتیجه اجازه میدهد  پیستون کنترل حرکت زیادتری به طرف خارج انجام دهد.که  با حرکت بیشتر پیستون  بخارج  روغن از  محفظه  کلاچ به مخزن بازگشت کرده و در اثر کمبود روغن کوپلینگ پروانه با سرعت اهسته تری میچرخد.

 

پروانه سرعت متغیربا بی متال خارجی

در این روش یک فلز بی متال فنری بکار رفته است . در موقع گرم  و سرد شدن موتور فنر بی  متال تغییر حالت داده  و پیستون کنترل روغن کوپلینگ را حرکت میدهد. بقیه حالت کاراین سیستم مانند   نوع اول است.

 

 

پروانه قابل انعطاف:

پره های پروانه قابل انعطاف را توری میسازند که در سرعت های زیاد تغیر زاویه داده و مکش را بیشتر انجام میدهد.

 

انواع سیستم خنک کننده

سیستم مدار بسته ( تحت فشار)

سیستم مدار باز( بدون فشار)

 

سیستم مدار بسته

همانطور که می دانید برای بالا بردن دمای جوش مایعات از جمله اب  میتوانید فشار ان را افزایش داد. در این سیستم جهت افزایش دمای جوش مایع سیستم خنک کننده از درب رادیاتوربا فشار بالا استفاده می شود.در این سیستم یک منبع انبساط برای جمع اوری مایع اضافی سر ریزشده از رادیاتور  در زمان گرم شدن موتور تعبیه شده است در طی گرم شدن  موتوراب رادیاتور افزایش حجم می یابد و به این منبع منتقل میشود.با کاهش دما و کاهش فشار مایع به مداربر می گردد.

 

سیستم مدار باز

دراین سیستم بر خلاف سیستم مدار بسته منبع انبسا ط استفاده نشده است وفقط به افزا یش فشار سیستم خنک کننده اکتفا شده است .در این سیستم  به  منظور جلوگیری ازایجاد خلا  پس از سرد  شدن  موتور یک سوپاپ  درون  درب  رادیاتور تعبیه  شده  است . با افزایش دما مایع  سیستم  خنک  کننده اضافی از طریق یک لوله پلاستیکی به  بیرون ازرادیاتور منتقل  میشود و درزمان سردشدن موتور  هوای محیط خارج به داخل رادیاتور منتقل میشود.

در صورت خرابی سوپاپ عملیات فوق مختل شده و باعث جوش اوردن وهمچنین کاهش مایع درون سیستم شده. 

 

مایع سیستم خنک کننده

این مایع مخلوطی از اب خالص ومایع ضد یخ است درصد اختلاط انها بستگی به درجه حرارت محیط دارد.

 

خواص مایع ضد یخ

  1. جلوگیری از خوردگی ورسوب زدایی در سیستم خنک کننده.
  2. کاهش نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش مایع سیستم خنک کننده.

 

درب راد یاتور

درب رادیاتور از یک فنر و تعدادی واشر اب بندی تشکیل شده است.

 

خواص استفاده فنر در درب رادیاتور

1.جلوگیری از خروج مایع سیستم خنک کننده از داخل رادیاتوردر اثر افزایش دمای اب

2.ایجاد فشار نسبی در سیستم خنک کننده جهت افزایش دمای نقطه جوش

 

تهیه کننده : مهندس مهدی ملازم (مشهد مقدس)

برچسب ها: رادیاتور چیست , آشنائی با رادیاتور خودرو , انواع رادیاتور خودرو , درب رادیاتور , فن خودرو , پروانه ی خنک کننده ی موتور خودرو , سیستم خنک کننده خودرو , نحوه ی کار سیستم خنک کننده خودرو , نحوه ی کار و قطعات سیستم خنک کننده خودرو , همه چیز در باره ی سیستم خنک کننده خودرو , خصوصیات سیستم خنک کننده , خصوصیات سیستم خنک کننده , وظیفه ی سیستم خنک کننده , سیستم خنک کاری ترموسیفون , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

 تبلیغات در سایت انجمن مهندسی خودرو ایران  

 

 

            

 

 

 تبلیغاتتبلیغات