ابزار وبمستر

 

تابلوی اطلائیه ها ی سایت انجمن  مهندسی خودرو ایران

 

 

 

لغو تحریم ها تاثیری در قیمت خودرو های داخلی نخواهد داشت

 قیمت خودرو ها بعد از توافق هسته ای کاهش نخواهد داشت

 ثبت نام در دوره ی جامع برق خودرو با مدرک رسمی

  پاسخ به سوالات خودرویی و عیب یابی آنلاین خودرو

 اگر می خواهید در سایت مهندسی خودرو ایران مدیر شوید کلیک کنید

 لینک دانلود مکانیک سیالات وایت اصلاح شد.

 ارتباط مستقیم با مدیر انجمن و درخواست نمونه سوال و کتاب

 دانلود رایگان حل المسائل ترمودینامیک سنجل

 دانلود رایگان حل المسائل دینامیک مریام (زبان فارسی)

آموزش دریافت 2000 جم در بازی کلش اف کلنز

سیستم استارت اتومبیل (Starter motor)

از چه اجزایی تشکیل شده و عملکرد آن چگونه است

 http://saeiran.ir/files/starter.jpg

دنیای‌اتومبیل - مهندس بابک وفایی: احتمالاً پیش از این نام سیستم استارت- استاپ (Start-Stop) را شنیده‌اید. این سیستم چند سالی است که بر روی انواع خودرو‌ها چه هیبریدی و چه غیرهیبریدی نصب می‌شود و هدف از آن کاهش مصرف سوخت خودرو‌ها در زمان حرکت در ترافیک‌های شهری است. شاید در نگاه اول به نظر برسد این سیستم همان‌گونه که از نامش مشخص است وظیفه دارد در زمان توقف، موتور اتومبیل را خاموش کند و هر زمان راننده قصد آغاز حرکت را داشت بلافاصله موتور اتومبیل را روشن کند. اما واقعیت آن است که این سیستم بر‌خلاف ظاهر ساده‌اش، پیچیدگی‌هایی دارد که آن را به یک تکنولوژی مهم در خودرو‌های امروزی تبدیل کرده است. در این بخش قصد داریم چگونگی کارکرد این سیستم را مرور کنیم.


نام سیستم استارت - استاپ بدون شک می‌تواند تا حدودی کارکرد این سیستم را روشن کند. این سیستم وظیفه دارد در زمان توقف‌های طولانی (مانند توقف پشت چراغ قرمز یا توقف در زمان ترافیک) به طور خودکار و بدون نیاز به دخالت راننده موتور اتومبیل را خاموش کند و به گونه‌ای طراحی شده که بلافاصله پس از تصمیم راننده برای آغاز حرکت، موتور اتومبیل را دوباره روشن ‌کند.
وجود سیستم استارت - استاپ در خودرو‌ها، به منظور کاهش مصرف سوخت است و بررسی‌ها نشان داده وجود چنین سیستمی می‌تواند تا 10درصد مصرف سوخت اتومبیل را کاهش دهد. در اصل این سیستم به این منظور طراحی شده است که زمان مرده کارکرد موتور را به حداقل برساند چرا که در این زمان مرده، نسبت میزان آلایندگی به مسافت پیموده شده به بالاترین مقدار خود می‌رسد زیرا بدون آنکه اتومبیل حرکتی داشته باشد، موتور اتومبیل آلایندگی تولید کرده است. با چنین دیدگاهی، تویوتا در دهه 70 و اوج بحران نفتی و افزایش بهای بنزین در سطح جهانی، ایده‌های اولیه این سیستم را مطرح کرد.
سیستم ابداعی تویوتا که به صورت آزمایشی بر روی تویوتا کراون نصب شده بود پس از توقف 1.5 ثانیه‌ای اتومبیل به صورت خودکار موتور را خاموش می‌کرد. این سیستم نشان داد در ترافیک وحشتناک توکیو می‌تواند تا 10درصد در مصرف سوخت صرفه‌جویی کند. هر چند به صورت تئوری سیستم استارت- استاپ توانسته بود خود را نشان دهد اما به دلیل پیچیدگی و عدم اعتماد رانندگان به آن، در آن زمان همه گیر نشد ضمن آنکه بحران نفتی سریع‌تر از آنچه پیش‌بینی می‌شد رفع شد و برخی از طرح‌های کاهش مصرف سوخت که بیش از حد آلترناتیو بودند از رده خارج شدند اما در دهه 80 بود که بار دیگر و این بار توسط فولکس‌واگن استفاده از این سیستم مطرح شد. البته باز هم استقبال آنقدر زیاد نبود ولی در چند سال اخیر باز هم بحران سوخت و مهم‌تر از آن آلایندگی محیط‌زیست باعث شده توجه به این سیستم افزایش پیدا کند. در ابتدا سیستم استارت - استاپ برای استفاده بر روی خودرو‌های هیبرید عمومیت پیدا کرد چرا که در این خودرو‌ها هدف اصلی نه لذت رانندگی، که کاهش مصرف سوخت بود و اتومبیلسازان از هیچ روشی برای کاهش مصرف سوخت در این سری از خودرو‌ها نمی‌گذشتند و به این ترتیب سیستم استارت - استاپ هم در این خودرو‌ها به صورت استاندارد نصب شد.
پس از مدتی اتومبیلسازان با توجه به مزایای زیاد این سیستم، بار دیگر استفاده از آن را بر روی اتومبیلهای غیرهیبرید مطرح کردند و امروزه تقریباً نصب سیستم استارت- استاپ بر روی اتومبیلهای تولیدی بسیاری از شرکت‌های اتومبیل سازی دیده می‌شود.

وقتی بعضی از بخش‌ها خاموش نمی‌شود!
شاید تا اینجای کار هم همچنان سیستم استارت - استاپ به نظر یک سیستم ساده برسد که تنها وظیفه روشن و خاموش کردن اتومبیل را بر عهده دارد و به این ترتیب شاید راننده هم بتواند این کار را انجام دهد اما واقعیت آن است که با خاموش شدن موتور برخی تجهیزات اتومبیل از کار می‌افتند که به سختی می‌توان از کار افتادن آن‌ها را پذیرفت. یکی از مهمترین این تجهیزات ایرکاندیشن (کولر) اتومبیل است. کمپرسور ایرکاندیشن مستقیماً نیروی خود را از موتور اتومبیل می‌گیرد و خاموش شدن موتور به معنی توقف کار آن است که در یک هوای گرم به سرعت باعث افزایش دمای کابین می‌شود. برای رفع این مشکل، در خودرو‌های مجهز به سیستم استارت- استاپ، کمپرسور ایرکاندیشن به یک موتور الکتریکی متصل می‌شود که وظیفه به حرکت در آوردن کمپرسور را در زمان خاموش بودن موتور اتومبیل بر عهده دارد. به علاوه واتر پمپ نیز از دیگر تجهیزاتی است که در بعضی از خودرو‌های مجهز به سیستم استارت - استاپ، به جای اتصال مستقیم به موتور، به یک موتور الکتریکی کوچک متصل می‌شود.
کارکرد سیستم
در این بخش کارکرد سیستم استارت - استاپ را در یک اتومبیلی دنده دستی غیر هیبرید مرور می‌کنیم. در نظر داشته باشید جزییات ممکن است در سیستم‌های مختلف اندکی متفاوت باشد اما کلیت کارکرد سیستم مشابه است.
1
- در مرحله اول راننده با نزدیک شدن به تقاطع، پای خود را بر روی پدال ترمز گذاشته و با فشردن پدال کلاچ، دنده را در وضعیت خلاص قرار می‌دهد. مجموع این پارامتر‌ها به واحد مدیریت سیستم استارت- استاپ منتقل می‌شود و به این ترتیب سیستم خود را برای خاموش کردن اتومبیل آماده می‌کند اما برای این کار همچنان به یک پالس دیگر نیاز است.
2
- با رسیدن سرعت اتومبیل به صفر، واحد مدیریت سیستم استارت - استاپ متوجه توقف کامل اتومبیل می‌شود و فرمان خاموش کردن موتور اتومبیل را به ECU ارسال می‌کند. در این مرحله ECU، برق موتور و سیستم سوخت را قطع می‌کند و موتور بلافاصله خاموش می‌شود. در این حالت اتومبیل کاملاً فاقد آلایندگی است.
3
- به محض آنکه راننده برای آغاز حرکت و درگیر کردن دنده، پدال کلاچ را بفشارد، واحد مدیریت سیستم استارت- استاپ آغاز حرکت را تشخیص داده و به ECU فرمان شروع کار می‌دهد و همزمان استارتر نیز موتور را روشن می‌کند. بسیاری از اتومبیلسازان برای کاهش هزینه‌ها و کاهش ابعاد موتور، دینام و استارت را در یک مجموعه گرد هم آورده‌اند. به این ترتیب این مجموعه در شرایط کارکرد موتور نقش دینام را دارد و برق مورد نیاز موتور و شارژ باتری را تامین می‌کند اما در زمان خاموش بودن موتور اتومبیل، مانند استارتر است و به محض دریافت فرمان، با دریافت برق از باتری باعث چرخش موتور اتومبیل می‌شود.

مشکلات و راه حل‌ها
هر چند این سیستم می‌تواند نقش بسیار موثری در کاهش مصرف سوخت داشته باشد اما مسایل مختلفی (درست یا غلط) در مورد آن مطرح می‌شود که گاهی توانمندی‌های این سیستم را زیر سوال می‌برد.
یکی از مهمترین مسایل، مشکلات ناشی از آسیب به موتور ناشی از روشن و خاموش شدن پی در پی است. همان‌گونه که می‌دانیم موتور در زمان استارت زدن، در معرض فرسایش بالایی است چرا که پس از استارت زدن اتومبیل، فاصله زمانی بسیار اندکی میان به حرکت در آمدن اجزای متحرک موتور (به ویژه پیستون‌ها) و به جریان افتادن روغن موتور وجود دارد و همین مسئله یکی از مهمترین دلایل فرسایش موتور خودرو‌ها در زمان استارت است. بعضی از رانندگان با همین ذهنیت، سیستم استارت - استاپ را سیستمی مضر برای موتور اتومبیل می‌دانند اما واقعیت برخلاف این است. با توجه به آنکه زمان کوتاهی میان خاموش شدن موتور اتومبیل تا روشن شدن مجدد آن در این سیستم وجود دارد، روغن‌های موجود بر روی بخش‌های مختلف داخلی موتور، فرصتی برای بازگشت به محفظه روغن ندارند ضمن آنکه موتور در این فاصله زمانی کوتاه دمای خود را حفظ می‌کند و مسئله سرد شدن روغن نیز منتفی است و موتور خودرو‌های مجهز به سیستم استارت-استاپ می‌توانند بدون مشکل، بار‌ها فرآیند روشن و خاموش شدن را تکرار کنند.
مصرف باتری هم یکی دیگر از نگرانی‌های مربوط به این سیستم است چرا که استارت زدن‌های پی در پی می‌تواند به سرعت توان باتری را مصرف کند و اتومبیل نیز فرصت کافی برای شارژ مجدد باتری نخواهد داشت. این مسئله تا حدودی درست است اما ECU نسل جدید این سیستم به گونه‌ای برنامه‌ریزی شده است که در صورت تشخیص کاهش توان باتری اتومبیل، می‌تواند سیستم استارت - استاپ را به طور موقت از مدار خارج کند. بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد باتری این خودرو‌ها اندکی زودتر از باتری‌های خودرو‌های معمولی توان خود را از دست می‌دهند هر چند در مقابل کاهش مصرف بنزین، این مسئله قابل چشم‌پوشی است ضمن آنکه در این خودرو‌ها معمولاً راننده می‌تواند سیستم استارت- استاپ را از طریق یک دکمه از کار بیاندازد.
اتومبیل سازان برای رفع مشکلات مربوط به استارت این خودرو‌ها راه حلی ابتکاری را ارائه کرده‌اند. در این راه حل، ECU از طریق یک سنسور می‌تواند موقعیت دقیق تک تک پیستون‌ها را تشخیص دهد و به این ترتیب با آگاهی موقعیت هر سیلندر سوخت را از طریق سیستم تزریق مستقیم سوخت دقیقاً به سیلندری می‌پاشد که در موقعیت مناسب است و به این ترتیب روشن شدن اتومبیل تسهیل می‌شود ضمن آنکه از این طریق حتی می‌توان استارتر را نیز برای روشن کردن موتور در این مرحله حذف کرد

برچسب ها: starter motor , استارت ماشین چگونه کار می کند , استارت خودرو چگونه کار می کند , آشنائی با استارت اتومبیل , آشنائی با استارت خودرو و اجزای آن , نحوه ی کار کردن و عملکرد سیستم استارت خودرو , استارت خودرو از چه قسمت هایی تشکیل شده است , اجزاء و قطعات استارت اتومبیل , مشکلات و ایرادات سیستم استارت خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

دسته موتور چیست و چگونه کار می کند؟

 

 http://saeiran.ir/files/16150ed6829ec853192.jpg

فردی را تصور کنید که در یک حالت نامتعادل در حال راه رفتن روی یک لبه باریک است. این شخص یا باید به جایی تکیه دهد و یا با متمایل شدن به چپ و راست، باید به نوعی تعادل خود را حفظ کند. یک خودرو نیز همان‌طور که از قسمت‌های مختلفی تشکیل شده است، از تکیه‌گاه‌های گوناگونی نیز بایستی برخوردار باشد. اتومبیل در واقع یک پازل از بخش‌های مختلف ثابت و متحرک است و هر کدام از این بخش‌ها، ‌روی دیگری سوار است. به همین خاطر باید تکیه‌گاه‌هایی در خودرو وجود داشته باشد که هم وزن آنها را تحمل کند و هم لرزش آنها را بگیرد. دسته موتور مهم‌ترین و شناخته‌شده‌ترین تکیه‌گاه درون یک خودرو است. دسته موتور‌ها در بالا و پایین و یا دو طرف یک موتور قرار می‌گیرند و چون پیشرانه را به شاسی ارتباط می‌دهند، از لرزش و تکان خوردن آن نیز جلوگیری می‌کنند. اما ببینیم این دسته موتور‌ها چه انواعی دارند و از چه قسمت‌هایی تشکیل می‌شوند.

دسته موتور یا همان Engine Anchor Mount وظیفه تحمل وزن موتور را دارد. البته این اتصال به معنی یک اتصال ساده و بدون خاصیت نیست و در کنار این ارتباط باید اهداف و انتظاراتی که مد نظر قرار دارد، تامین شود.

خودرو برای تحمل وزن جعبه دنده نیز دارای اتصالاتی است که به آن دسته گیربکس یا به قول برخی مکانیک‌ها دسته موتور گیربکس نیز گفته می‌شود و این دسته‌ها در خودرو‌هایی که جعبه دنده در پشت موتور و زیر دالان گاردان قرار دارد، به‌راحتی قابل دیدن هستند و کارکرد مهمی نیز دارند. موتور در هنگام تولید نیرو، گاز خوردن‌های ناگهانی، عبور از دست‌انداز، به واسطه لرزش‌های ذاتی خود پیشرانه، تقه‌های ناشی از رها شدن کلاچ یا درگیری و خلاص شدن تایر‌ها و ... به خاطر حالت گردشی که دارد و از طرفی چون به بقیه قسمت‌ها وصل شده است، علاقه زیادی به تکان‌های جانبی پیدا می‌کند تا این انرژی را دفع کند.

در اینگونه مواقع پیشرانه نباید بیشتر از حد مشخصی بازی کند و به همین خاطر باید به جایی محکم شود. تنها جایی که می‌تواند این گشتاور‌های پیچشی را تحمل کند، شاسی است.

اما اگر موتور یا جعبه دنده به طور کاملا ثابت مثلا با استفاده از پیچ و مهره و یا جوش به شاسی متصل شود، تکان‌هایی که از این دو قسمت به شاسی وارد می‌شود باعث خرابی و پیچش شاسی و خود موتور و جعبه دنده می‌شود. پس باید یک انعطاف‌پذیری بین محل اتصال موتور و گیربکس با شاسی باشد که در این زمان وجود دسته موتور کاملا حس می‌شود.

انواع رایج دسته موتور‌ها

دسته موتور‌ها انواع گوناگونی دارند اما روی خودرو‌های معمولی دو نوع بیشتر از بقیه نصب می‌شوند و استفاده از آنها بسیار گسترده است. دسته موتور‌های لاستیکی و دسته موتور‌های هیدرولیکی که هر کدام ویژگی‌های خاص خود را دارند. دسته موتور‌های لاستیکی ارزان‌تر هستند، ساختار ساده‌ای دارند، ابعاد مختلفی داشته و بدون نیاز به نگهداری هستند. این دسته موتور‌ها یک قطعه لاستیکی ساده‌اند که همین قابلیت ارتعاش و ضربه‌گیری آنها موجب جذب ضربات و تکان‌های موتور و گیربکس می‌شود. اما دسته موتور‌های هیدرولیکی از مجموع قابلیت‌های فنر و لاستیک و یک سیال هیدرولیک روغنی برای دفع و جذب ضربه بهره می‌برد که منظور از هیدرولیکی بودن آن به لایه‌های فنر و وجود روغن در بین آنها مربوط می‌شود. در این دسته موتور‌ها، دو لایه فنر که در هم قلاب هستند، کار اصلی جذب نیرو‌های وارده را انجام می‌دهند. دسته موتور‌ها بر اساس محل قرار‌گیری و نوع طراحی موتور متفاوتند. برای مثال در خودرو‌هایی که محور محرک آنها در جلو است و موتور به صرت عرضی قرار گرفته است، معمولا سه دسته موتور شامل دو عدد در پایین و یکی در بالا وجود دارد و در موتور‌هایی که به صورت طولی در راستای اتاق و شاسی نصب می‌شوند، دسته موتور‌ها در دو طرف موتور قرار می‌گیرند. اما در خودرو‌هایی که دارای پیشرانه عرضی هستند، معمولا دسته موتور بالا از نوع هیدرولیکی است که خرابی آن نیز می‌تواند در کنار هزینه بالا‌تر، خطرناک نیز باشد. برای مثال، در خودرو‌یی مثل محصولات پژو و سیتروئن، خرابی این دسته موتور حتی در بد‌ترین حالت می‌تواند باعث کج‌شدن موتور و در نتیجه برخورد تسمه تایم با قاب خودش و پارگی تسمه تایم و هزینه‌های سنگین بعد از آن باشد. اما دسته موتور پایینی که از نوع لاستیکی است، جدا از تحمل تکان‌های موتور و گشتاور‌های پیچشی آن، به خاطر اینکه در پایین قرار دارد، بیشتر مسئول تحمل وزن پیشرانه است و خرابی آن نیز مشکلات خاصی را ایجاد نمی‌کند. دسته موتور بعدی در واقع برای تحمل وزن و ثابت نگه‌داشتن جعبه دنده است. این در حالی است که در خودرو‌هایی که محور محرک عقب دارند و گیربکس در فضای زیر اتاق بین دو صندلی جلو قرار می‌گیرد، دسته گیربکس روی رام شاسی بسته می‌شود و یا مستقیما مثل دسته موتور‌ها، ‌روی شاسی است.

علل خرابی دسته موتور و دسته گیربکس چیست؟

همان‌طور که گفته شد، دسته موتور‌ها برای تحمل تکان‌ها‌ و ضربات ناشی از وزن و کارکرد موتور طراحی و ساخته می‌شوند. حال اگر این تکان‌ها بیش از حد معینی باشد و یا فشار‌های وارده به آنها زیاد شود، مثل هر قطعه لاستیکی دیگری ممکن است تا دچار خستگی شده و در برابر تنش‌های وارده، توان تحمل را از دست بدهند و دچار پارگی شوند.

اما باید بدانیم که خرابی این قطعات نیز بسته به اینکه اتومبیل از چه کلاس خودرویی است و چه ویژگی‌های حرکتی دارد، متفاوت خواهد بود.

برای مثال در یک خودرو سواری، خرابی این قطعات می‌تواند ناشی از تیک‌آف‌های شدید باشد، اما در یک خودرو شاسی بلند آفرودی، خرابی دسته موتور‌ها می‌تواند ناشی از بازی کردن زیاد و پیچش‌های شدید شاسی در عبور از پستی و بلندی‌ها باشد.

اما به طور کلی کار‌هایی مثل گذر از ناهمواری‌هایی که موجب پیچیدن شاسی می‌شود، تیک‌آف‌ها و شتاب‌گیری‌های ناگهانی که لگد موتور را در پی دارند و به دنبال آن معکوس کشیدن‌های شدید که باز هم در آن پیشرانه دارای بازی و تکان‌های شدید می‌شود، عبور از دست‌انداز‌های بزرگ با سرعت بالا که باعث تکان خوردن موتور خواهد شد، لرزش‌های پیشرانه ناشی از تنظیم نبودن آن، مشکل در شاسی خودرو که باعث شود تا دسته موتور و دسته گیربکس به خوبی در محل خود قرار نگیرند، جنس نامرغوب دسته‌ها، مشکل در سیستم کلاچ که باعث ایجاد لرزش در موتور و اتاق خودرو شود، لرزش اتاق ناشی از خرابی مجموعه جلوبندی یا سیستم تعلیق که باعث وارد‌شدن ضربه‌های مسیر راه به شاسی اتومبیل شود و... از جمله مهم‌ترین موارد خرابی دسته موتور و دسته گیربکس است.

ضمن اینکه در خودرو‌های محور محرک عقب، خرابی قطعاتی مثل گاردان و چهار‌شاخ آن، به خاطر ایجاد لرزش در گیربکس و موتور نیز می‌تواند منجر به خرابی این پایه نگه‌دارنده شود.

نشانه‌های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس‌ها

از آنجا که پیشرانه و جعبه دنده کاملا به هم متصل هستند، خرابی دسته‌های نگه‌دارنده‌های آنها می‌تواند بر کارکرد هر دو قسمت اثر منفی بگذارد. خرابی دسته موتور‌ها جدا از اثراتی که در حین کارکرد پیشرانه دارند، با چشم نیز قابل تشخیص هستند. دسته موتور‌های لاستیکی اگر پاره شوند، به راحتی می‌توان خط برش را در قسمت لاستیکی آنها دید و از طرفی در خودرو‌های دیفرانسیل عقب نیز می‌توان با کمی بازی دادن به گیربکس و موتور، خرابی دسته موتور و دسته گیربکس را آزمایش کرد. دسته موتور‌های لاستیکی با پاره شدن از قسمت محل پیچ شدن خود، جدا می‌شوند و دسته موتور‌های هیدرولیکی نیز در صورت معیوب شدن، دچار نشتی روغن خواهند شد و چون معمولا در بالای موتور قرار دارند، به راحتی قابل معاینه کردن هستند. ‌اما آشکار‌ترین و واضح‌ترین عیبی که در صورت پارگی دسته موتور یا دسته گیربکس در خودرو بروز می‌کند، لرزش‌های‌ حین کار است که به کل اتاق منتقل می‌شود.

این لرزش‌ها خصوصا در نواحی نزدیک به دور موتور بیشترین گشتاور، نمود بارز‌تری دارد. در این حالت با نگاه کردن به دسته دنده می‌توان لرزش آن را مشاهده کرد. ضمن اینکه با رها کردن کلاچ، به خاطر اینکه لگد موتور به خوبی گرفته نمی‌شود به کل مجموعه ضربه و تکان وارد خواهد شد. همچنین اگر خرابی ناشی از دسته گیربکس باشد، لرزش کلاچ زیر پا کاملا مشهود خواهد بود. اما باید مراقب باشیم تا در خودرو‌های دارای گاردان، این لرزش‌ها ناشی از تاب برداشتن گاردان و یا خرابی چهار‌شاخ‌ها نباشد، هر چند که هزینه و تعمیر دسته‌های نگه‌دارنده به‌مراتب کمتر از هزینه تعمیر و تعویض گاردان و قطعات مربوط به آن است.

برچسب ها: دسته موتور چیست , آشنایی با دسته موتور و کار ان , آشنایی با دسته موتور و وظایف آن , دسته موتور , دسته موتور چگونه کار می کند , نشانه های خرابی دسته موتور , عیب یابی دسته موتور و دسته گیربکس خودرو , علت های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس , انواع دسته موتور ها , Engine Anchor Mount , Engine Mounting , انجمن مهندسی خودرو ایران , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

استپر موتور - Stepper motor

اساس کار و تعمیرات آن

 

استپر موتور قطعه ای است که هر از چند گاهی دردسر ساز می شود و برای عیب یابی مشکلات موتور خودرو آشنایی با اساس کار آن ضروری است. من این مقاله را به این دلیل نوشتم که خودم با این مشکل برخورد کرده ام برای یک مشکل ساده مجبور شدم چند تعمیر کار را بیاورم و زمان زیادی از وقتم تلف شد آن شد تصمیم گرفتم درباره این قطعه کمی بیشتر تحقیق کنم و این اطلاعات را با شما در یاد بگیر دات کام به اشتراک بگذارم و هم کنجکاوی خودم را ارضا کنم.

اولین باری که با استپر به مشکل خوردم به این شکل بود که در دور در جا خودرو بد کار می کرد آنرا تمیز کردم و ECU را ریست کردم مشکل موقتا حل شد اما باز هم بعضی مواقع وقتی ماشین سرد بود دور موتور خیلی پایین بود و وقتی موتور گرم می شد دور موتور خیلی زیاد می شد.

 

اساس کار

استپر که تعمیر کاران به آن استاپ موتور و استپ موتور هم می گویند برای کنترل دور آرام موتور خودرو مورد استفاده قرار می گیرد. مسیر هوای موتور دارای یک دریچه پروانه ای است که بوسیله یک کابل و فنر باز و بست می شود که با کابل باز می شود و با فنر بسته می شود. این دریچه پروانه ای با محور خود به مقاومتی متغییر و یک سوئیچ متصل است که بوسیله این مقاومت متغییر موقعیت دریچه هوا به ECU ارسال می گردد. وقتی که پدال گاز را رها می کنید این دریچه بسته می شود و سوئیچ هم عمل می کند و به ECU اطلاع می دهد که دریچه بسته است و هوای مورد نیاز باید از طریق مسیری موازی تامین می شود که این مسیر را استپر کنترل می کند. این همان مسیری است که هوای موتور خودرو را در دور در جا یا دور آرام تامین می کند.

http://saeiran.ir/files/image002.jpg

 

معمول ترین استپ موتوری که وجود دارد یک پیستون است که که به سمت داخل و خارج حرکت می کند. با داخل و خارج رفتن پیستون می توان دبی هوای دور آرام موتور را کنترل کرد. در شکل زیر نمایی ساده و قابل درک از یک استپر را می بینید.


http://saeiran.ir/files/image003.jpg

در این شکل می توانید پیستون را ببینید که روی یک شفت قرار گرفته است این شفت خود بر روی دو بیرینگ قرار گرفته است و با فشار فنر در موقعیت خود ثابت شده است. روی شفت یک هسته فریت قرار دارد و این هسته فریت از داخل دو سیم پیچ می گذرد. این سیم پیچ های مسی که دو سیمه هستند در نهایت به ترمینال ها متصل شده اند که در ادامه بیشتر درباره آن صحبت خواهیم کرد.

ECU استپر موتور را بوسیله چهار ترانزیستور کنترل می کند. دو ترانزیستور برای حرکت به جلو و دو ترانزیستور برای حرکت به عقب استفاده می شود. با سوئیچ کردن این ترانزیستور ها جریانی در سیم پیچ ها جاری می شود که میدانی مغناطیسی تولید می کند. که این میدان نیرویی تولید می کند و پیستون را در جهت جلو یا عقب حرکت می دهد. ECU با توجه به دما و بار موتور خودرو استپ ها یا پله های مختلف را تکرار می کند تا دور را تنظیم کند. و زمانیکه موتور به دمای مورد نظر رسید ECU استپر را در بسته ترین حالت تنظیم می کند تا هوای کمتری به سمت موتور هدایت شود.

 

علائم یک استپر معیوب

1. سرعت دور درجای ماشین کم است گویی ساسات خودرو خوب کار نمی کند.

2. وقتی موتور گرم می شود دور موتور بالا می رود حتی تا 2000 دور در دقیقه هم می رسد.

3. نوسان دور موتور در حین درجا کار کردن که معمولا با لرزش همراه است.

و بعضی مواقع دو یا هر سه مورد با هم اتفاق می افتد.

البته وجود  مشکلات دیگر در خودرو هم ممکن است همین علائم را نمایان سازد اما با استفاده از راهنمایی که در ادامه در اختیار شما قرار می دهم می توانید بفهمید که مشکل واقعا از کجاست.

 

مشکلات مکانیکی استپر

استپر را از روی خودرو باز کنید برای این کار کافیست با پیچ گوشتی دو پیچ آن را باز کنید.

http://saeiran.ir/files/image005.jpg

1. اولین کاری که باید انجام دهید این است که سر پیستون و قسمت هایی که متحرک هستند را تمیز کنید چون روی پیستون پس از مدتی کربن جمع می شود این لایه کربن باعث می شود که استپر نتواند به خوبی در جای خود قرار بگیرد. برای تمیز کاری می توانید از اسپری DW-40 که یک اسپری چرب محسوب می شود استفاده کنید و سپس آنرا با پارچه ای تمیز و بدون پرز پاک کنید. بسیار مهم است که ذرات اضافی از پارچه روی استپر باقی نماند.

ECU را با باز کردن بست باتری خودرو به مدت 30 تا 45 دقیقه ریست کنید این سبب می شود که ECU موقعیت استپر را دوباره تنظیم کند.

حال استپ موتور را دوباره ببندید. و خودرو را استارت کنید.

 آیا مشکل شما برطرف نشده است؟ در این صورت مرحله بعدی را مطالعه نمایید.

اکنون باید قسمت های الکتریکی استپر موتور را باز کنید. حال می خواهیم استپر را دمونتاژ کنیم. برای این منظور باید کاور بالایی استپر را باز کنید که معمولاً با سه پیچ بسته شده است. و با دقت قطعات را بیرون بیاورید مراقب باشید فنر به بیرون پرتاب و گم نشود. اکنون استپر را در محل خود روی داکت هوا ببندید

http://saeiran.ir/files/image007.jpg

2. حال چک کنید که پیستون روی بیرینگ ها به راحتی حرکت می کند و گیری ندارد.

3. اتومبیل را روشن کنید و تا گرم شود و دمای متوسطی داشته باشد حال با دست کمی آنرا بچرخانید یکبار به یک سمت و بار دیگر به سمت دیگر بچرخانید و دور موتور را با آن بالا و پایین ببرید.اگر به این شکل توانستید دور مناسب را کنترل کنید و دور موتور نوسانی نداشت می توانید با اطمینان نسبتا زیادی از نبود مشکلات مکانیکی استپر موتور مطمئن شوید. حال باید به دنبال عیب الکترومکانیکی باشید. اگر با دست هم نمی توانستید دور در جای آرام و بدون نوسانی را تنظیم کنید احتمال خوردگی پیستون وجود دارد که باید تعویض گردد.

 

اتصالات الکتریکی استپر موتور

اگر از مکانیکی نبودن عیب استپر اطمینان حاصل کردید احتمال اینکه عیب الکتریکی باشد زیاد است خوب به این روش ادامه دهید.

قبل از اینکه هر کاری را شروع کنید باید از نحوه اتصالات استپر آگاهی داشته باشید. استپر موتور معمولاً بوسیله یک سوکت 6 پین و کابل آن به ECU متصل است در شکل زیر نحوه اتصالات آن نمایش داده شده است. توجه داشته باشید این نقشه مربوط به یک خودروی خاص است. در دیگر خودرو ها هم معمولاً چنین مداری وجود دارد اما به شما توصیه می شود نقشه های مدل خودروی مورد نظر خود را بیابید و با توجه به آن آزمایش های مربوطه را انجام دهید.

http://saeiran.ir/files/image008.jpg

ابتدا از تمیز و محکم بودن اتصالات اطمینان حاصل کنید ممکن است نری یا مادگی یک سوکت مشکل داشته باشد سیم ها را چک کنید شاید یکی از آنها لهیده شده یا قطع شده باشد.

اتصال سوکت با ECU را باز کنید از یک مولتی متر استفاده کنید و مقاومت پایه وسطی را با یکی از پایه های بقلی اندازه بگیرید بار دیگر پایه وسط را با پایه بقلی سمت دیگر اندازه بگیرید. این مقاومت باید در حدود 30 اهم باشد و مقاومت دو پایه کناری با هم باید در حدود 60 اهم باشد اگر مقاومت بین پایه وسطی و کناری بیش از 45 اهم باشد احتمالا در سیم پیچ مشکلی وجود دارد و این سیم پیچ توانایی حرکت دادن پیستون را نخواهد داشت.

http://saeiran.ir/files/image010.jpg

اما اگر استپر خودروی شما از این آزمایش هم سربلند بیرون آمد. آخرین مرحله را انجام دهید. استپر را کاملا از جای خود خارج کنید تا بتوانید پیستون آنرا ببینید سوکت هم باید از ECU جدا شده باشد. یک سیم از مثبت باتری بگیرید و به پایه وسطی سوکت استپر متصل کنید و از منفی یا بدنه هم به پایه کناری متصل کنید. مراقب باشید اشتباها ولتاژ را به سوکت ECU متصل نکنید چون خسارت قابل توجهی خواهد داشت. سیم پیچ ها باید پیستون را به بیرون یا داخل حرکت دهند. این آزمایش را برای پین های دیگر هم تکرار کنید. اگر استپر سالم باشد باید با هر بار اتصال شما در جهتی حرکت نماید.

در صورتی که مشکلی وجود نداشت یک احتمال دیگر وجود دارد اینکه 12 ولت ECU به خوبی به سیم پیچ نرسد و یا یک اتصالی بین سیم ها وجود داشته باشد که همه این تست ها را می توانید با یک مولتی متر ساده انجام دهید یهتر است مقاومت سیم پیچ ها را در حالت سرد و گرم مقایسه نمایید نباید فرق زیادی بین آنها باشد.

یکی از مشکلاتی که پیش می آید و به طبع آن استپر هم نمی تواند کار کند درست کار نکردن سنسور درجه حرارت است که به این ترتیب ECU نمی تواند فرمان مناسب را برای استپر صادر کند چون اطلاعات غلط دریافت می کند.

علی یزدی مقدم

برچسب ها: Stepper Motor , Step Motor , استپر موتور , وظیفه ی استپر موتور , استپر موتور خودرو , اساس کار استپر موتور خودرو , اجزا و نحوه ی عملکرد استپر موتور خودرو , از کجا بفهمیم استپر موتور ماشین خراب است , علائم خراب بودن استپر موتور خودرو , مشکلات مکانیکی استپ موتور خودرو , اتصالات الکتریکی استپر موتور , همه چیز درباره ی استپر خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

مشخصات و نحوه ی کار گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC)

 

گیربکس خودروها از نظر تعویض سرعت دارای دو مکانیزم هستند.

1-مکانیزم پیوسته    2-مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال)

مکانیزم پیوسته حالتی است که کمتر رایج بوده و درآن مقدار دنده مطرح نیست و در واقع چرخ دنده هایی که وظیفه انتقال نیرو را بر عهده دارند به صورت مخروط های متداخل بر روی همدیگر قرارمی گیرند وهرگز در یک لحظه  نمی توان گفت که گیربکس در چه دنده ای است . این گیربکس  ها در اتومبیل کاربرد محدودی دارند و در اتومبیل های برقی و برخی قایق های موتوری مسابقه ای استفاده می شوند.

نوع دوم گیربکس ها، آن دسته ای هستند که سرعتشان   به صورت مرحله ای وسکانس به سکانس عوض می شود به همین دلیل به آنها "سکوئنشال" می گویند. خود گیربکس های سکوئنشال هم از نظر دیدگاه نحوه تعویض دنده به مدل به مدل های تمام سکوئنشال  مثل موتورهای سیکلت و سکوئنشال  با تغییر مکان مثل تمام گیربکس های معمولی تقسیم می شوند.

گیر بکس های معمولی برای کسانی که بخواهند سریع دنده عوض کنند ایجاد مشکل می کند و نیاز است که حرکت زیادی به اهرم دنده بدهند به همین دلیل مکانیزم تمام سکوئنشال  راه حلی بود که اولین بار در مسابقات اتومبیل رانی مورد استقبال قرارگرفت. در ضمن به دلیل جای کم کابین راننده F1فشردن یک یا دو دکمه ، کاری راحت تر از جابجا کردن یک اهرم بود.

در این دنده ها برای تعویض سرعت، کافی است دکمه(+)را فشار دهید تا دنده یک سرعت(یک دنده)بالابرود و با فشردن (-) دنده یک سرعت پایین می آید (یعنی سنگین می شود). 

چند سالی است که این مکانیزم جالب وارد دنیای اتومبیل های تجاری شده و  پورشه اولین بار آن را بر روی مدل 911 نصب کرد و نام تجاری آن را  Tiptronicنامید. به دنبال این کمپانی، شرکت های دیگر چون  بی ام و  و  کراسیلر  با سیستم های مشابه و  با نام های Shifttronic و Geartronic به میدان آمدند.

از دیدگاه ارگونومی ، کنترل های تیپترونیک بسیار روان هستند چرا که با نصب دو دکمه بر روی غربیلک فرمان تعویض دنده بدون این که دست راننده از فرمان جدا شود فقط با حرکت انگشتان دو شصت انجام می شود.  

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط  پورشه است و در خودروهای آن و آنهایی که امتیاز آن را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی آن مانند دیگر گیربکس های اتوماتیک است و مانند آن ها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما  این سیستم  همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و   downshift و حالت نرمال آن را تغییر می دهد، این عمل  توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است. 

در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport  مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در  تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت  , sport  تعویض دنده ها را در  دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow  که درآن دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. این ها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده  اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است. 

تیپ ترونیک مورد استفاده در شرکت های خودرو سازی تحت نام های مختلف 

نام خودرو یا شرکت های خودروسازی

نام سیستم


آکوراAcura                                            

Sequential SportShift

آلفارمئو             Alfa Romeo

Sportronic, Q-Tronic

آستون مارتین   Aston Martin    

Touchtronic


آئودی                   Audi   

Tiptronic, Multitronic (CVT)

بی ام و                  BMW

Steptronic

     جیپ- دوج – کرایسلر

Chrysler/Dodge/Jeep    

AutoStick

سیستروئن               Citroën

Sensodrive

فورد استرالیا      Ford Australi

Sequential Sports Shift

هوندا                   Honda

iShift, S-matic, MultiMatic

هیوندای                Hyundai

Shiftronic,

 HIVEC H-Matic

اینفینیتی              Infiniti

Manual Shift Mode

جگوار                    Jaguar

Bosch® Mechatronic

لانچیا                    Lancia

Comfortronic

لندرور               Land Rover

CommandShift

تویوتا لکسوس             Lexus

E-Shift

مزدا                     Mazda

Sport AT

مرسدس بنز          Mercedes-Benz

TouchShift

ام جی رور              MG-Rover

Steptronic

میتسوبیشی            Mitsubishi

INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic

نیسان                   Nissan

Tiptronic

اپل – واکسهال      pel/Vauxhall

Easytronic

پ‍ژو                    Peugeot

2Tronic

پونتیاک                 Pontiac

TAPshift

ساب                       Saab

Sentronic

سوبارو                   Subaru

Sportshift

اسمارت                    Smart

Softip

فولکس واگن            Volkswagen

Tiptronic

ولوو                        Volvo

Geartronic

 

X

برچسب ها: مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال) گیربکس خودرو , مکانیزم پیوسته گیربکس خودرو , گیربکس تیپترونیک , آشنایی کامل با گیربکس تیپترونیک , معرفی و مشخصات گیربکس تیپترونیک , اجزا و نحوه ی کار کردن گیربکس تیپترونیک , نحوه ی کار کردن با گیربکس تیپترونیک , گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

چراغ های ماتریسی - لیزری خودرو را بشناسید

 

شرکت آئودی نیازی به معرفی ندارد این شرکت آلمانی پیشتاز در عرصه ی خودروسازی، همیشه با ایده های جدید در خودروهای تولیدیش همگان را به تحسین وا می دارد.

به تازگی این شرکت خودروسازی از جدیدترین ایده ی خود در ماشین های آینده اش پرده برداشته است، آئودی قصد دارد در ساخت چراغ های اتومبیل های آینده اش از ترکیب دو فناوری ماتریسی و لیزر استفاده کند.

فناوری ماتریسی راه حل آئودی برای اذیت نشدن چشم رانندگان در شب است که از جلو به خودروها نزدیک می شوند. همان طور که می دانید در شب با روشن کردن چراغ ها، چشم رانندگان ماشین هایی که از روبه رو می آیند از شدت نور اذیت می شود به همین دلیل آئودی از فناوری ماتریسی برای حل این مشکل استفاده کرده است. این فناوری به گونه ای است که ال‌ای‌دی‌هایی درون شبکه‌ی ماتریسی قرار می‌گیرند و در زمان روشن بودن چراغ های خودرو، به صورت هوشمند با تشخیص نزدیک شدن خودرو از روبه رو، لامپ‌هایی را که نور آن به سمت خودروی مقابل تابیده می‌شود را خاموش کرده و تنها لامپ‌هایی را که به مسیر روبه رویی تابیده می شوند، روشن نگه می دارد. فناوری ماتریسی کمک زیادی به افزایش دید خودروها در شب می کند.

قرار است آئودی در فناوری ماتریسی لیزر را جایگزین ال ای دی کند چرا که نور لیزر در مقایسه با نور ال ای دی قوی تر بوده و در مسیر مستقیم تری می تابد.

گفتنی است آئودی با ترکیب این دو فناوری قرار است امکانات جدیدتر و پیچیده تری نیز به فناوری ماتریسی چراغ ها اضافه کند، قرار است با ترکیب این دو فناوری، آینه‌های کوچکی در داخل هر شبکه‌ی ماتریس تعبیه شود تا مسیر نور لیزری را هدایت کند و زمانی که خودرو با سرعت پایینی در حال حرکت است، منطقه‌ی وسیع‌تری مقابل خودرو روشن شود اما در زمان حرکت در بزرگراه ها و حرکت با سرعت بالا، نور مقابل را روشن تر کند.

at150281_large-1419x1000

قرار است ترکیب این دو فناوری در خودروهای آینده آئودی مورد استفاده قرار گیرد و رانندگی در شب را ایمن تر و لذت بخش تر کند.

برچسب ها: چراغ های جدید برای ماشین , چراغ های پیشرفته برای ماشین , چراغ های ماتریسی لیزری برای ماشین , چراغ های ماتریسی لیزری برای خودرو , چراغ های پیشرفته ی لیزری آئودی , مهندسی خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آئودی از توربوشارژر برقی در خودروهایش استفاده می کند


مهندسی خودرو ایران: شرکت خودروسازی آئودی در حال آزمایش نسل جدید از سیستم‌های پرخوران است که در آن‌ها توربوشارژر‌های الکتریکی با انواع معمول توربوشارژر ترکیب می‌شود.آئودی در حال حاضر این سیستم آزمایشی را بر روی موتور 3 لیتری دیزلی شش سیلندر خود نصب کرده است تا در صورت موفقیت‌آمیز بودن آزمایش‌ها، تولید انبوه آن را آغاز کند.در این سیستم یک توربوشارژر الکتریکی در کنار توربوشارژر معمولی نصب شده بر روی موتور وظیفه هوارسانی را بر عهده دارند و عملاً این موتور به عنوانی نمونه‌ تویین توربو است.

زمانی برای تأخیر توربو
علت اصلی نصب توربوشارژر الکتریکی، پدیده‌ای موسوم به تأخیر توربو یا TURBO LAG  است. در خودرو‌های مجهز به توربوشارژر همواره یک فاصله زمانی میان فشردن پدال گاز توسط راننده و عملکرد توربوشارژر وجود دارد چرا که توربوشارژر‌های معمولی برای حرکت نیاز به جریان گاز‌های خروجی اگزوز دارند و به همین دلیل تا زمان رسیدن حجم و فشار این گاز‌ها به حد ایده‌آل، نمی‌توانند عملکرد مناسبی داشته باشند. خودروسازان برای رفع پدیده تأخیر توربو ایده‌های مختلفی را مطرح کرده‌اند که یکی از آن‌ها ایده استفاده از توربوشارژر هندسه متغیر است که پیش از این به طور مفصل به آن پرداخته‌ایم.‌ در کنار توربوشارژر هندسه متغیر، استفاده از دو توربوشارژر نیز از سوی بسیاری از خودروسازان پیگیری می‌شود.
در این سیستم، توربوشارژر کوچک وظیفه تأمین هوای لازم برای کارکرد خودرو در دور‌های پایین را بر عهده دارد چرا که اندازه کوچک‌تر به آن امکان می‌دهد با فشار گاز‌های اگزوز کمتری به ظرفیت مناسب برسد و به این ترتیب در آغاز حرکت و در زمانی که دور موتور پایین است این توربوشارژر می‌تواند به سرعت وارد مدار شده و توان موتور را ارتقاء دهد و با افزایش دور موتور و به دنبال آن افزایش میزان خروجی گاز‌های اگزوز، توربوشارژر بزرگتر هم می‌تواند شروع به کار کند و به این ترتیب موتور تقریباً در تمامی دور‌ها می‌تواند از نیروی کمکی یکی از این دو توربوشارژر بهره بگیرد.
در کنار این، ب‌ام‌و ایده استفاده از سه توربوشارژر را نیز مطرح کرده است اما به نظر می‌رسد راه حل آئودی، در میان تمامی این راه حل‌ها برترین باشد چرا که به صورت تئوری می‌تواند پدیده تأخیر توربو و توانی توربوشارژر در دورهای موتور پایین را از بین ببرد. در این سیستم، توربوشارژر الکتریکی در آغاز حرکت و دور‌های موتور پایین در مدار قرار دارد و به این ترتیب حتی در این دور‌ها نیز هوای اضافی به موتور تزریق می‌شود و به این ترتیب می‌توان گفت دیگر پدیده‌ای تأخیر توربو بی‌معنی است.
با افزایش دور موتور، توربوشارژر برقی از مدار خارج می‌شود چرا که خروجی گاز‌های موتور می‌تواند توربوشارژر اصلی را به کار بیاندازد.  آئودی هنوز اعداد و ارقام مربوط به قدرت و گشتاور موتور جدید را اعلام نکرده است اما می‌توان انتظار داشت به خصوص در دور‌های موتور پایین، شاهد افزایش توان و به ویژه گشتاور باشیم

برچسب ها: توربوشارژر برقی در خودروهای آئودی , امکانات جدید آئودی , توربوشارژر برقی , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو

پنجشنبه 10 اردیبهشت 1394 ساعت 19:47 | نوشته‌شده به دست میثم مختاری در موتور خودرو : سنسور اکسیژن | (0 دیدگاه)

نسبت های هوا - سوخت در موتور اتومبیل

 

شرایط نسبت هوا-سوخت

سیستم سوخت رسانی باید، با تغییر شرایط بارگذاری و کار موتور، نسبت هوا-سوخت را تغییر دهد (شکل 1 ) . نسبت هوا- سوخت در حقیقت نسبت وزن هوا به وزن سوخت است . هرگاه 15 کیلوگرم هوا با 1 کیلوگرم سوخت مصرف شود گوییم نسبت هوا-سوخت 15:1 است. این نسبت را 15:1 می نویسند و پانزده به یک می خوانند.

برای روشن کردن موتور سرد به مخلوط غنی نیاز است. مخلوط غنی یعنی مخلوطی که مقدار سوخت آن نسبتا زیاد باشد . پس از آنکه موتور گرم شد می تواند با مخلوط فقیر کار کند. مخلوط فقیر مقدار کمتری سوخت دارد . مثلا مخلوطی با نسبت 13:1 مخلوط غنی است . مقدار سوخت در این مخلوط بیشتر از مقدار سوخت در مخلوط 17:1 است که مخلوطی فقیر تر شمرده می شود.

در شکل 1 نسبت های هوا-سوخت مورد نیاز یک موتور در شرایط مختلف نشان داده شده است. وقتی موتور سرد را روشن می کنیم به مخلوط غنی (در حدود 9:1) نیاز داریم. وقتی موتور درجا کار می کند مخلوط فقیر می شود و به حدود 12:1 می رسد.

 

 

شکل 1 - نسبت های معمول هوا-سوخت که موتور در شرایط مختلف نیاز دارد.

 

در سرعت های متوسط مخلوط باز هم فقیر تر می شود و به حدود 15:1 می رسد. اگر راننده دقیقا پدال گاز را تا آخر فشار دهد، دریچه گاز باز می شود و موتور به صورت ناگهانی هوای بیشتری دریافت می کند . سیستم سوخت رسانی باید سوخت بیشتری تامین کند تا مخلوط موقتا غنی شود. (در شکل 1 با خط چین نشان داده شده است)، در غیر این صورت موتور خاموش خواهد شد. مخلوط هوا-سوخت وقتی دریچه گاز کاملا باز باشد نیز غنی می شود.

هدف از تغییر نسبت هوا-سوخت آن است که همیشه مخلوط احتراق پذیر به سیلندر برسد . مثلا وقتی موتور سرد را روشن می کنیم مخلوط باید بسیار غنی باشد زیرا در این حالت، به سبب پایین بودن دما فقط بخشی از سوخت تبخیر می شود . با غنی سازی مخلوط، به اندازه کافی سوخت تبخیر خواهد شد که مخلوط احتراق پذیر شود.

 

نسبت استوکیومتری

 

نسبت ایده آل هوا-سوخت را نسبت استوکیومتری می نامند. این نسبت برای بنزین 14.7:1 است (شکل 2 ) . این نسبت ایده آل است زیرا نسبت اکسیژن هوا به هیدروکربن های موجود در بنزین درست به اندازه لازم برای احتراق کامل است. اگر نسبت هوا-سوخت کوچکتر (مثلا 14:1 ) باشد، به ازای اکسیژن موجود، سوخت اضافی داریم . اگر نسبت هوا-سوخت بزرگتر (مثلا 16:1) باشد ، آنگاه اکسیژن اضافی خواهیم داشت .

حفظ نسبت استوکیومتری در خودروهایی که مبدل کاتالیزوری دارند مهم است. این سیستم وقتی کارکرد بهینه دارد که موتور با نسبت ایده آل هوا-سوخت یعنی 14.7:1 کار کند (شکل 2). بنابراین وظیفه کامپیوتر موتور حفظ نسبت استوکیومتری برای مخلوط هوا-سوخت در حالتی است که دریچه گاز نیمه باز باشد . این وضعیت کار معمول موتور است.

 

 

شکل 2 – محدوده نسبت هوا-سوخت که نسبت باید در حوالی آن باقی بماند تا مبدل کاتالیزوری سه طرفه خوب کار کند.

 

نسبت هوا-سوخت و عملکرد موتور

 

سیستم سوخت رسانی باید مقدار سوخت و هوای ورودی به موتور را به دقت اندازه گیری کند. مخلوط هوا-سوخت بیش از حد فقیر (که سوخت به اندازه کافی ندارد)کاملا نمی سوزد . این مخلوط بیش از حد آلاینده تولید می کند ( شکل 2) و ممکن است راندن پذیری برای خودرو را کاهش دهد. مخلوط بیش از حد غنی (که سوخت اضافی دارد) نیز بیش از حد آلاینده تولید می کند.

در شکل 3 اثر غنی بودن سوخت بر توان موتور نشان داده شده است . وقتی مخلوط فقیر می شود توان موتور نیز کاهش می یابد.

 

 

شکل 3 – اثر غنی بودن مخلوط بر توان موتور و مصرف سوخت . با فقیر شدن مخلوط توان کاهش و مصرف سوخت ابتدا کاهش و سپس افزایش می یابد.

برچسب ها: نسبت هوا و سوخت در خودرو , نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو , شرایط نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو , نسبت ایده آل هوا _ سوخت در موتور خودرو , نسبت استکیومتری هوا _ سوخت در موتور خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

دانلود رایگان حل المسائل کامل

دینامیک مریام (ترجمه:مهندس سینایی)

 

به نام خداوند صاحب اقیانوس بی کران علم

با سلام خدمت شما مهندسان عزیز

این حل المسائل به صورت کامل می باشد و تمام مسائل کتاب دینامیک جی ال مریام - ال جی کرایگ (ترجمه:مهندس علی سینایی) را با روش حل ساده و قابل فهم حل نموده است و ترتیب مسائل در این حل تمرین مانند ترتیب کتاب اصلی می باشد.لازم به ذکر است که این حل تمرین به زبان اصلی می باشد و توسط جی ال مریام و ال جی کرایگ تهیه شده است.بخش دانلود این حل تمرین به صورت درس به درس می باشد و به ترتیب می توانید حل تمرین هر فصل را دانلود نمایید.

امیدواریم که این فایل (تشریح المسائل دینامیک مریام) مورد رضایت شما واقع گردد و بتواند در درس دینامیک شما را یاری نماید.

میثم مختاری (دبیر انجمن مهندسی خودرو ایران)

تصویر کتاب اصلی:



بخش دانلود دینامیک مریام فصل دوم (سینماتیک ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل سوم (سینتیک ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل چهارم (سینتیک مجموعه ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده


بخش دانلود دینامیک مریام فصل پنجم (سینماتیک اجسام صلب در صفحه)

فایل‌(های) پیوست شده

 

بخش دانلود دینامیک مریام فصل ششم (سینتیک اجسام صلب در صفحه)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل هفتم (دینامیک اجسام صلب)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل هشتم (ارتعاش و پاسخ های زمانی)

فایل‌(های) پیوست شده

 

مطالب مرتبط با دینامیک مریام:

 

 
 
برچسب ها: Dynamics Merriam Solution Manual , Dynamics Merriam , دانلود حل المسائل دینامیک دکتر علی سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک دکتر علی سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک مریام ترجمه سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک پیام نور , دانلود حل تمرین دینامیک پیام نور (ترجمه: دکتر علی سینایی) , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک پیام نور , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک جی ال مریام , حل تمرین دینامیک جی ال مریام , دانلود حل المسائل دینامیک جی ال مریام , دانلود حل المسائل دینامیک جی ال مریام , سوالات دینامیک با پاسخ تشریحی , پاسخ تمرینات کتاب دینامیک مهندس سینا سینایی , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مهندس سینا سینایی , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مریام (مهندس سینایی) , حل المسائل کامل دینامیک مریام به صورت کامل , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مریام (مهندس سینایی) , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک مریام (مهندس سینایی) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , دانلود حل تمرین زبان اصلی و کامل دینامیک مریام , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

روغن موتور چیست و چه خصوصیاتی دارد

 

  • هدف از مصرف روغن برای روغنکاری

روغن در موتور چندین کار انجام می دهد.

1.روغن قطعات متحرک را روغنکاری می کند تا کمتر ساییده شوند.خلاصی بین قطعات متحرک(مثلاً یاتاقانها و محورها) با روغن پر می شود.قطعات روی لایه ای از روغن حرکت می کنند.اتلاف  توان در موتور کاهش می یابد.

2.روغن با گردش در موتورگرمای آن را جذب می کند.روغن داغ به سینی کارتر باز می گردد و گرمای خود را پس می دهد.مقداری از این گرما از طریق جدارهٔ سینی کارتر،در هوای اطراف دفع می شود.موتور ممکن است روغن پاشهایی داشته باشد که روغن را به زیر پیستونها بپاشند.(شکل1) بدین ترتیب گرمای کف پیستونها کاهش می یابد و پیستونها خنکتر کار می کنند.در موتور،روغن به صورت عامل خنک کننده عمل می کند.

 

 

 

شکل 1 - اجزای پمپ روغن دنده ای

 

3.روغن،خلاصی بین یاتاقانها و یاتاقان گردهای چرخان را پر می کند.وقتی بارهای سنگین به طور ناگهانی بر یاتاقانها وارد می شود،روغن به ضربه گیری کمک می کند.در نتیجه یاتاقان کمتر ساییده می شود.

4.روغن به درزبندی رینگهای پیستون با جداره های سیلندر کمک می کند روغن علاوه بر روغنکاری پیستون و رینگها کمپرس رد کردن را نیز کاهش می دهد.

5.روغن به صورت پاک کننده عمل می کند.روغن،یاتاقانها و سایر اجزای موتور را می شوید و تمیز می کند.روغن،ذرات گرد وغبار را جذب می کند و آنها را به سینی کارتر می برد.ذرات درشت در ته سینی ته نشین می شوند.وقتی روغن دوباره به موتور فرستاده می شود از فیلتر روغن می گذرد و فیلتر روغن ذرات کوچک را از آن جدا می کند.

 

  • ویژگیهای روغن موتور

روغن موتور باید ویژگیهایی به شرح زیر داشته باشد:

1.ویسکوزیتهٔ مناسب ویسکوزیته (گرانروی) نشان دهندهٔ مقاومت روغن در برابر حرکت است.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن کم باشد رقیق است و با آسانی جاری می شود.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد غلیظ است.این روغن آهسته تر حرکت می کند.

روغن موتور باید ویسکوزیتهٔ مناسب داشته باشد تا بتواند به آسانی به همهٔ قطعات متحرک موتور برسد.روغن نباید خیلی رقیق باشد.روغنی که ویسکوزیتهٔ کمی داشته باشد نمی توان بین قطعات متحرک موتور پایداری کند.اگر روغن خیلی رقیق باشد(ویسکوزیته اش کم باشد)،از بین قطعات متحرک بیرون رانده می شود و این قطعات به سرعت ساییده می شوند.

روغنی که خیلی غلیظ باشد(ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد)،به خصوص وقتی موتور و روغن سرد باشند،خیلی آهسته به قطعات موتور می رسد.این کندی حرکت هم سبب سایش سریع موتور می شود.در صورت غلیظ بودن روغن،وقتی موتور را روشن می کنیم،در لحظه های اول روغن کافی به قطعات متحرک موتور نمی رسد.همچنین  در هوای سرد روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد است،ممکن است چنان غلیظ باشد که  مانع استارت خوردن و روشن شدن موتور شود. روغن موتور معمولی در هوای سرد غلیظ و در هوای گرم رقیق می شود.

2.ضریب ویسکوزیتهٔ روغن این ضریب شاخص تغییرات ویسکوزیتهٔ روغن با تغییر دماست.روغن موتور معمولی در دمای پایین خیلی غلیظ و در دمای بالا خیلی رقیق می شود.موادی به روغن اضافه می کنند تا ویسکوزیتهٔ آن،در سرما و گرما،تقریباً ثابت بماند.

3.عدد ویسکوزیته چندین نوع روغن معمولی وجود دارد.این روغنها را به  دو دستهٔ زمستانی و تابستانی تقسیم بندی می کنند.روغنهای زمستانی عبارت اند ازSAE0W،SAE5W، SAE10 W، 

, SAE25 W, SAE20 W, SAE15 WSAEصورت اختصاری انجمن مهندسان خودرو است که این رده بندی را ابداع کرده است.W نشانهٔ زمستانی است.روغنهای تابستانی عبارت اند از SAE20و SAE30و,SAE50, SAE40هرچه این عدد بزرگتر باشد،روغن غلیظتر است.

4.روغن موتور چهارفصل به بسیاری از روغنها موادی می افزایند تا ویسکوزیتهٔ آنها،در گرما و سرما،تقریباً ثابت بماند.روغن چهار فصلSAE5W-30 در سرما ویسکوزیتهٔ معادل روغن SAE5W و در گرماویسکوزیتهٔ معادل SAE30 دارد.خودرو سازان استفاده از روغن موتور چهارفصل را در بیشتر شرایط توصیه می کنند.(شکل 2)

 

شکل 2 - ویسکوزیتهٔ توصیه شده برای روغن موتور در شرایط دمایی مختلف.

 

5.مقاومت در برابر تشکیل کربن و اکسایش روغن در هنگام پالایش روغن،مواد شیمیایی خاصی به آن اضافه می کنند که مانع از تشکیل کربن و اکسایش می شود. تشکیل کربن و اکسایش روغن در دمای بالا در داخل موتور رخ می دهد.

6.بازدارنده های خوردگی و زنگ زدگی مواد شیمیایی دیگری هم به روغن اضافه می کنند که مانع خوردگی و زنگ زدن قطعات موتور می شود.این مواد آب را از روی سطوح فلزی کنار می زنند،در نتیجه روغن می تواند این سطوح را بپوشاند.این مواد اسیدها را هم خنثی می کنند.

7.مقاومت در برابر کف کردن روغن بر اثر چرخش میل لنگ هم زده می شود و در نتیجه هوا می گیرد یا کف می کند.در نتیجه کارایی روغنکاری کاهش می یابد.کف کردن می تواند سبب سرریز روغن و جاری شدن آن از طریق سیستم تهویهٔ کارتر به منیفولد بنزین و هواکش شود.با افزودن موادشیمیایی خاص،مانع کف کردن روغن می شوند.با تعبیهٔ یک موجگیر بین سینی کارتر و بدنهٔ موتور نیز می توان کف کردن را کاهش داد.

8.پاک کننده-پخش کننده نقش این مواد شبیه نقش صابون است.این  مواد ذرات دوده و گردوغبار را از قطعات موتور جدا می کنند.روغن این ذرات را به سینی کارتر می برد.

9.مقاومت در برابر فشار شدید مواد شیمیایی که به روغن اضافه می کنند،مقاومت لایهٔ روغن را در برابر نفوذ افزایش می دهند.روغن موتور در یاتاقانها و در سیستم محرک سوپاپ در معرض فشار بسیار زیاد قرار می گیرد.مواد شیمیایی مقاوم در برابر فشار شدید با سطوح فلزی وارد واکنش می شوند.در نتیجهٔ افزودن این مواد به روغن،لایه ای محکم و لغزنده تشکیل می شود که در برابر نفوذ و بیرون رانده شدن از بین قطعات متحرک مقاومت می کند.

10.روغنهای به صرفه بعضی از روغنها را به عنوان روغن اصلاح شده یا روغن به صرفه می شناسند(شکل 3).این روغنها مکملهای خاصی دارند(مواد کاهش دهندهٔ اصطکاک)که بعضی از مشخصه های روغن را تغییر می دهند.اصلاح کننده های روغن بر دو نوع اند.یک نوع از آنها ماده ای شیمیایی است که کاملاً در روغن حل می شود.در دومی از پودر گرافیت یا مولیبدن معلق در روغن استفاده می کنند.موتوری که روغن به صرفه دارد،در مقایسه با موتوری که با روغن آزمایشی مشخص شده کار می کند،کمتر سوخت مصرف می کند.روغنهای به صرفه بر دو نوع اند:EC I وEC II.روغن  EC II بیشتر از روغن EC I سبب صرفه جویی در مصرف سوخت می شود.

 

شکل 3 -  نشان مؤسسهٔ نفت امریکا(API)که روی قوطیها و ظرفهای روغن مشاهده می شود.

11.روغنهای ترکیبی این روغنها با استفاده از فرایندهای شیمیایی تولید می شوند و لزوماً از نفت خام به دست نمی آیند.متداولترین آنها از ترکیبات کربن و الکل ساخته می شود.روغن دیگری از این نوع از زغال سنگ و نفت خام ساخته می شود.روغن ترکیبی بهتر از روغن معمولی گرما را تحمل می کند و در عین حال لجن(15) و رسوبات کربنی کمتری تولید می کند.شرکتهای تولیدکنندهٔ روغن ادعا می کنند که روغنهای ترکیبی را می توان دیرتر عوض کرد،بدون اینکه موتور در معرض آسیب دیدن قرار بگیرد.خودروسازان برای چند تا از موتورهای جدید،استفاده از روغن ترکیبی را توصیه کرده اند.

 

برچسب ها: روغن موتور , روغن موتور چیست , ویزگی های روغن موتور , روغن موتور چه کاری انجام می دهد , هدف از مصرف روغن در موتور خودرو , ضریب ویسکوزیته ی روغن موتور , روغن موتور های خوب و به صرفه , خصوصیات روغن موتور , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

ضد یخ چیست؟ (انواع ضد یخ ها را بشناسید)

دوشنبه 31 فروردین 1394 ساعت 00:32 | نوشته‌شده به دست غزاله ترکاشوند در سیستم خنک کاری : ضد یخ | (0 دیدگاه)

آشنائی کامل با ضد یخ و انواع آن

 

  • ضدیخ چیست؟

 

آب در صفر درجهٔ سانتیگراد یخ می زند،اگر فقط از آب به عنوان سیال خنک کن استفاده شود،هربار که دما از صفر پایینتر می آید یخ می زند.در نتیجه آب در موتور به گردش درنمی آید و موتور جوش می آورد.آب در هنگام انجماد در حدود9٪ انبساط پیدا می کند.در نتیجه پولکهای موتور(2)بیرون می زند.بدنهٔ موتور و سر سیلندر ترک می خورد و رادیاتور می ترکد.با اضافه کردن مقدار مناسبی ضدیخ به آب مخلوطی تشکیل می شود که یخ نمی زند.

متداولترین ضدیخ اتیلن گلیکول است.مخلوطی از 50٪ آب و50٪ اتیلن گلیکون برای مصرف در تمام طول سال،در بیشتر موتورها توصیه می شود.این مخلوط در دمایی بالاتر از37- درجهٔ سانتیگراد یخ نمی زند.مخلوطی از 70٪ ضدیخ و 30٪ آب تا دمای 64-درجهٔ سانتیگراد یخ نمی زند.

احتیاط!

نسبت ضدیخ در آب را نباید از 70٪ بیشتر گرفت،زیرا نقطهٔ انجماد مخلوط به تدریج به 23- درجهٔ سانتیگراد افزایش می یابد.

سیال خنک کن توصیه شده،یعنی مخلوط نیم ونیم آب وضدیخ،سه وظیفهٔ اصلی دارد:

1.نقطهٔ انجماد سیال خنک کن موتور را تا 37- درجهٔ سانتیگراد پایین می آورد.

2.نقطهٔ جوش سیال خنک کن موتور را تا 108 درجهٔ سانتیگراد بالا می برد.

3.به حفاظت از قطعات فلزی سیستم خنک کن در برابر رسوبها و خوردگی کمک می کند.

ضدیخ حاوی چندین مادهٔ مکمل است.از جمله می توان به موادی ضدخوردگی وضدکف اشاره کرد.خوردگی یا زنگ زدگی عمر اجزای فلزی را کوتاه می کند.در صورت زنگ زدن اجزای فلزی،لایهٔ عایقی روی آنها تشکیل می شودکه انتقال گرما از فلز به آب را کاهش می دهد.در موتورهایی که به شدت خورده شده باشند،ممکن است آب در دمای عادی باشد،اما سیلندر و سرسیلندر به شدت داغ شده باشند.یکی از دلایل استفاده از50٪ ضدیخ آن است که سیال خنک کننده به اندازهٔ کافی مادهٔ ضدخوردگی داشته باشد.

مادهٔ ضدیخ مانع کف کردن آب در هنگام عبور از پمپ آب می شود.کف حاوی حبابهای هواست که گرما را به خوبی مایع انتقال نمی دهد.اگر آب بیش از حد کف کند،کارایی سیستم خنک کن کاهش می یابد.در نتیجه ممکن است موتور جوش بیاورد.

به ضدیخ رنگ اضافه می کنند تا شناخته شود.رنگ ضدیخ معمولاً سبز یا زنگاری است.رنگ موجود در ضدیخ سبب می شود که ضدیخ به صورت نشت یاب هم عمل کند.متمایز بودن رنگ ضدیخ آشکارسازی آن را آسانتر می کند.

موادضدخوردگی و ضدکف به تدریج خاصیت خود را از دست می دهند.اگر موتور زنگ بزند،رنگ آب تغییر می کند.سازندگان خودرو توصیه می کنند که ضدیخ هردو سال یک بار عوض شود.در نتیجه مواد افزودنی دوباره تأمین می شوند و آلاینده های موجود در سیال خنک کن نیز حذف می شود.در فصل 21 روش انجام این کار شرح داده می شود.

 

  • انواع ضدیخ

 

دونوع ضدیخ اتیلن گلیکولی وجود دارد:  پُرسیلیکات و کم سیلیکات.این نامگذاری بر اساس مقدار سیلیکات سیلیکون  اضافه شده به اتیلن گلیکول انجام شده است.بیشتر موتورها به ضدیخ پرسیلیکات نیاز دارند.این ماده از قطعات آلومینیمی محافظت می کند.اگر این حفاظت انجام نشود،ممکن است پوسته های آلومینیم که از مجراهای آب سرسیلندرآلومینیمی جدا می شوند،سبب گرفتگی رادیاتور شوند.

ضدیخ کم سیلیکات در خودروهای سنگین با موتور دیزل یا بنزینی به کار می رود.در راهنمای دارندگان خودرو،ضدیخ مناسب برای خودرو توصیه شده است.

برچسب ها: ضد یخ , ضد یخ چیست , انواع ضد یخ خودرو , نکته هایی مهم در مورد ضد یخ خودرو , ضد یخ از چه چیزی تشکیل شده است , ترکیبات ضد یخ , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Sociedad de Ingeniería Automotriz , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

سیستم تعلیق عقب خودرو از چه قسمت هایی

تشکیل شده و چگونه کار میکند

 

 


در سیستمهای تعلیق عقب از هر چهار نوع فنر (شمش، لول، موجگیر و بادی) استفاده می شوددر خودروهایی که چهار چرخ فرمانگیر دارند چرخهای عقب طوری به خودرو متصل شده اندکه می توانند اندکی نوسان جانبی پیدا کنند بدین ترتیب می توان به چرخ های عقب نیزتا میزان محدودی فرمان داد . در بخشهای بعدی فنرهای بادی، کمک های بادی و کمک –فنر های بادی سیستم تعلیق عقب را که به صورت الکترونیکی کنترل می شوند شرح میدهیم.

 

 

 

سیستم تعلیق عقب با فنر شمش

 

 

 

در شکل 1 سیستم تعلیق عقب با فنر شمش چند برگی نشان داده شده است. این فنر با دو کرپی بسته می شود و زیر یا روی پوسته اکسل قرار میگیرد وقتی در نتیجه تغییر میزان بار، فنر خم می شود برگهای آن روی هم می لغزند.- یک پوشش فلزی یا بست فنر که در طول فنر نصب می شود، برگها را همراستا نگه می دارداین بسته مانع جدا شدن بیش از اندازه برگها در هنگام باز شدن انها نیز می شود دو سر بلندترین برگ یا شاه فنر را نورد کاری می کنند تا به صورت گوشواره درآید(شکلهای 1 و 2 ) این فنرها به وسیله یک فنرگیر یا بوشی در جلو و یک قامه در عقب به شاسی متصل می شوند . در شکل 2 یک سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده نشان داده شده است .

 

 

 

Description: شکل 1 - سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر های شمش استفاده می شود. نحوه اتصال فنر به شاسی و پوسته اکسل نشان داده شده است.

 

شکل 1 - سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر های شمش استفاده می شود. نحوه اتصال فنر به شاسی و پوسته اکسل نشان داده شده است.

 

 

 

Description: شکل 2 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده است. 

 

شکل 2 – سیستم تعلیق عقب که در آن از فنر تک برگی استفاده شده است.

 

 

 

 

 

1- بوشی : این قطعه به شاسی خودرو متصل می شود (شکل 1 ) گوشواره فنر با یک پیچ و مهرهو بوش لاستیکی به بوشی وصل می شود (شکل 3 ) وقتی فنر خم می شود، گوشواره فنر رویبوش عقب و جلو می رود این بوش نیز ارتعاش فنر را میرا می کند .

 

2- قامه : وقتی فنر خم می شود، فاصله بین دو سر آن تغییر می کند قامه فنر(شکل 2  و 3 ) تکیه گاه نوسان کننده ای است که این تغییر را امکانپذیر می کند بوشهای لاستیکی به قامه امکان می دهند که به عقب و جلو نوسان کند این بوشها ارتعاش را نیز جذب می کنند و مانع رسیدن آن به شاسی یا اتاق خودرو می شوند .

 

 

 

Description: شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است. 

 

شکل 3 – فنر شمش که بوشی و قامه آن باز شده است.

 

 

 

3- فنرتک برگی : این نوع فنر که آن را شمش مخروطی نیز می نامند( شکل 2 ) از یک تسمه تنها ساخته می شود. تسمه در وسط ضخیم است و در دو سر باریک می شود . فنر تک برگی مانند فنر چند برگی نصب می شود و مانند ان هم کار می کند اما در این حالت هیچ برگی اضافی وجود ندارد که روی دیگری بلغزد .

 

4= فنر شمش عرضی : در بعضی از سیستم های تعلیق عقب از یک فنر چند برگی فولادی یا یک فنر تک برگی فایبر گلاس استفاده می شود که در امتداد عرضی نصب می شود (شکل 4 ) در این سیستم هر چرخ مستقلا به یک سر فنر تکیه دارد نتیجه این آرایش، سیستم تعلیق عقب مستقل است حرکت هایی که یک چرخ به طرف بالا و پایین می کند بر چرخ دیگر اثر نمی گذارد. اگر چرخهای عقب محرک باشند کشویی هر میل پلوس کوتاه توان را از دیفرانسیل به چرخها انتقال می دهد.

 

 

 

  Description: شکل 4 –فنر شمش عرضی که سیستم تعلیق عقب مستقل را امکانپذیر می کند.

 

شکل 4 –فنر شمش عرضی که سیستم تعلیق عقب مستقل را امکانپذیر می کند.

 

بقیه مطلب را در ادامه مطلب بخوانید.

برچسب ها: Suspension rear , سیستم تعلیق عقب خودرو , آشنائی با سیستم تعلیق عقب خودرو , اجزاء و قسمت های سیستم تعلیق عقب خودرو , نحوه ی کار سیستم تعلیق عقب خودرو , سیستم تعلیق عقب خودرو چه قسمت هایی دارد , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , جمعیة هندسة السیارات

بقیه این مطلب را در ادامه مطلب بخوانید
 

آشنائی با گریس و ساختار آن (گریس چیست) GREASE

چهارشنبه 26 فروردین 1394 ساعت 15:09 | نوشته‌شده به دست میثم مختاری در روغنکاری : گریس چیست؟ | (0 دیدگاه)

گریس چیست؟ (what is GREASE)

نامگذاری: گریس را با پایه صابونی آن می شناسند. عمده ترین صابون های سازنده گریس شامل صابون کلسیم)در گریس های کاپ وشاسی)، سدیم (در گریس های R.B.B ، فایبر یا با نام تجاری والوالین) ، صابون لیتیم (در گریس های مالتی پرپوز و ماهان) ، غیر آلی (در گریس نسوز یا بنتون) و سایر صابون ها مانند آلومینیوم. ساخت صابون: این ماده خود نیز از پخت چربی ها (اسید های چرب) و مواد قلیایی به دست می آید. صابون در بسیاری از گریس ها بایستی از قبل تهیه شود. برای این منظور مواد اولیه به درون دستگاه پخت صابون بنام اتوکلاو، تزریق شده و تحت فشار قرار می گیرد. سپس این دستگاه به طور کامل بسته شده و مانند دیگ های زودپز تحت فشار قرار می گیرد. این دستگاه دارای جداره ای گرمکن از نوع روغن داغ بوده و دمای پخت آن در حدود300 درجه سانتی گراد است. اتوکلاو هم چنین برای اختلاط کامل، دارای همزنی است که در زمان پخت برای یکنواختی کامل مواد از آن استفاده می شود. بدین ترتیب ساخت صابون با انجام آزمایش ها و نمونه برداری تا به دست آوردن نتیجه کامل ادامه می یابد. ساخت گریس : پس از پایان ساخت صابون، مواد به داخل دستگاه پخت گریس بنام «کتل» انتقال یافته و سپس روغن به آن افزوده می شود. این دستگاه مشابه اتوکلاو عمل می کند با این تفاوت که تحت فشار قرار نمی گیرد. در زمان پخت، صابون در داخل روغن به صورت کریستال های ریز درآمده و مخلوطی به حالت ژلاتینی به وجود می آورد. رشد کریستال ها در روغن از عمده و حساس ترین مراحل پخت گریس است. اگر از مواد اولیه به ویژه روغن پایه نامرغوب استفاده شود، ساختار کریستال های به وجود آمده ضعیف شده و در زمان کارکرد در شرایط عادی و یا سخت، صابون از روغن جدا و گریس خاصیت روانکاری را از دست خواهد داد. کریستال ها: نوع و اندازه کریستال ها عمده ترین عامل ساختار گریس است. به طور کلی آنها به سه گروه الیاف بلند، متوسط و کوتاه طبقه بندی می شوند. ضخامت این رشته ها از 100 تا 012/0 میکرون متفاوت است. هر چه نسبت طول رشته ها به قطر آنها بیشتر باشد گریس از قوام بهتری برخوردار خواهد بود. گرید: گریس از نظر طبقه بندی به9 گروه تقسیم شده است. گرید: گریس از نظر طبقه بندی به9 گروه تقسیم شده است. در هر طبقه حدفاصل کوچک ترین تا بزرگترین مقدار، 30 و بین هر گروه15 واحد فاصله وجود دارد . حداقل این مقدار،85 و حداکثر آن475 است. برای تعیین گرید گریس آن را به دمای25 درجه سانتی گراد می رسانند. سپس دستگاه نفوذ پذیری را که دارای مخروط استانداردی است، از ارتفاع معین با استفاده از نیروی طبیعی ثقل بر روی سطح گریس گرم شده می اندازند. آنگاه مقدار نفوذ این مخروط را در داخل گریس اندازه گیری کرده و آن را به عنوان شاخص در نظر می گیرند. اعداد جدول زیر میزان نفوذ مخروط در داخل گریس را به دهم میلیمتر نشان می دهد . هر قدر نفوذ این مخروط در داخل گریس بیشتر باشد نشانگر نرمی بیشتر گریس و اعداد کوچکتر نشان دهنده ساختار سفت گریس است. به طور مثال گرید 6 (حد115-85) جامد و به صورت بلوک و گرید سه صفر(حد475-445) به شکل مایع و روان است. این آزمایش طبق استاندارد (ASTM D217) در دو مرحله و به منظور مشخص کردن قوام گریس انجام می گیرد. در مرحله اول گریس به صورت «کارنکرد» (بدون هیچ گونه کار فیزیکی) و در مرحله دوم به صورت «کارکرد» (با انجام کار فیزیکی) با روش اشاره شده آزمایش می شود. در مرحله دوم گریس را وارد دستگاهی می کنند که صفحه مشبک استانداردی در داخل آن ارتفاعی معین در حدود 60 بار به صورت رفت و برگشت حرکت می کند. چون محفظه گریس بسته است درنتیجه صفحه مشبک از درون حفره های داخل صفحه عبور می کند و این عامل، باعث گسستگی رشته های صابونی (کریستال ها) خواهد شد. عدد حاصل از این آزمایش را عدد کارکرد می نامند و مبنای استاندارد تعیین گرید گریس است. گریس های خوب برگشت پذیرند یعنی رشته های گسسته شده دوباره ترمیم می شوند. این خاصیت گریس را خاصیت برگشت پذیری می نامند. این خاصیت در عامه گریس ها وجود ندارد و به طور معمول این نوع گریس ها پس از کارکرد به علت گسستگی کریستال ها، نرمتر می شوند. رنگ: رنگ گریس وابسته به روغن پایه و صابونی است که با آن ساخته شده باشد. این ویژگی نقشی در مرغوبیت گریس ندارد. ممکن است برخی تصور کنند که رنگ روشن تر نشانه مرغوبیت گریس است، این مساله از نظر علمی صحیح نیست. پرکننده ها: این مواد برای کاربردهای خاصی به صورت جامد و یا مایع به گریس اضافه می شوند. به طور مثال ادتیوهای افزایش دهنده تحمل فشار (EP) ، از جمله رایج ترین آنها هستند. نقطه قطره ای شدن: در این درجه دما گریس از حالت جامد تبدیل به مایع شده و با بالا رفتن درجه حرارت کاملاً روان می شود. عمر سرویس و طول عمر گریس و فواصل زمانی تعویض آن از مهم ترین سئوالات مصرف کنندگان است. به طور معمول بیشتر شرکت های سازنده دستگاه ها، دستور العمل های گریس کاری و نوع آن را تعیین می کنند. در صورت عدم دسترسی به اطلاعات در این مورد مراجعه به کاتالوگ های سازندگان گریس برای انتخاب نوع گریس مناسب بهترین روش است. لازم به تذکر است که به علت چسبندگی گریس، بیشتر ذرات آلاینده که در گریس باقی می ماند که در صورت عدم تعویض به موقع، باعث سائیدگی و خورندگی بیشتر آن قطعه خواهد شد . گریس همانند روغن می بایست در فواصل معین تعویض شده و فاصله زمانی این تعویض بستگی به نوع کاربرد آن دارد و این عمل باعث روانکاری بهتر، طول عمر و تضمین سلامت کارکرد دستگاه ها خواهد شد.

منبع : ماهنامه نفت پارس

برچسب ها: GREASE چیست , GREASE , گریس چیست چه ساختاری دارد , گریس و ساختار آن , گریس را بشناسیم , مصارف استفاده گریس , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , گریس , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

 تبلیغات در سایت انجمن مهندسی خودرو ایران  

 

 

            

 

 

 تبلیغاتتبلیغات