ابزار وبمستر

 

تابلوی اطلائیه ها ی سایت انجمن  مهندسی خودرو ایران

 

 

 

لغو تحریم ها تاثیری در قیمت خودرو های داخلی نخواهد داشت

 قیمت خودرو ها بعد از توافق هسته ای کاهش نخواهد داشت

 ثبت نام در دوره ی جامع برق خودرو با مدرک رسمی

  پاسخ به سوالات خودرویی و عیب یابی آنلاین خودرو

 اگر می خواهید در سایت مهندسی خودرو ایران مدیر شوید کلیک کنید

 لینک دانلود مکانیک سیالات وایت اصلاح شد.

 ارتباط مستقیم با مدیر انجمن و درخواست نمونه سوال و کتاب

 دانلود رایگان حل المسائل ترمودینامیک سنجل

 دانلود رایگان حل المسائل دینامیک مریام (زبان فارسی)

آموزش دریافت 2000 جم در بازی کلش اف کلنز

معرفی کامل خودروی مورانو کراس کابریولت 2014

 

 

 
مدل کراس کابریولت 2014
نوع موتور 6 سیلندر 24 سوپاپ
حجم موتور(lit) 3.5
حداکثر اسب بخار 265 @ 6000
حداکثر گشتاور (N.m) 336 @ 4400
نوع گیربکس اتوماتیک CVT
سیستم انتقال قدرت 4 چرخ محرک (AWD)
شتاب 0 تا 100 8.5
حداکثر سرعت (Km) 217
مصرف شهری (L) 13.8
مصرف جاده ای (L) 10.7
حجم باک (L) 82
وزن خودرو(Kg) 2011
طول (mm) 4828
عرض (mm) 1892
ارتفاع (mm) 1681
شروع قیمت (دلار) 41995

 


مورانو بدون سقف

 

سقف جمع شونده

 

سقف تاشو

 

مجهز به استارت دکمه ای و مانیتور جلو

 

مانتیوتور

 

گیربکس اتوماتیک CVT

 

گیربکس CVT

 

صفحه کیلومتر

 

صفحه کیلومتر

 

فضای صندوق عقب

 

فضای صندوق

 

فضای خالص صندوق

 

ردیف عقب

 

ردیف عقب

 

نمای کنار

 

کوروش موتور

 

 

برچسب ها: ماشین شاسی بلند کروک , نیسان مورانو کانورتیبل مدل 2014 , مورانو کروک , مورانو سقف باز شو مدل 2014 , مشخصات نیسان مورانو کانورتیبل مدل 2014 , امکانات رفاهی و تجهیزات نیسان مورانو کروک مدل 2014 , انجمن مهندسی خودرو ایران , مورانو کراس کابریولت , Nissan Murano CrossCabriolet 2014 , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

تویوتا فورچونر VX مدل 2015 (Toyota Fortuner VX)

قیمت  تویوتا فورچونر مدل ۲۰۱۵

  • Toyota Fortuner 2.7L EXR 2015         
  •                                  قیمت در امارات   ۹۹۹۰۰ درهم
  • Toyota Fortuner 2.7L TRD Sportivo 2015 
  •                                  قیمت در امارات   ۱۱۱۹۰۰درهم
  •  Toyota Fortuner 4.0L GXR 2015        
  •                                  قیمت در امارات   ۱۱۹۹۰۰درهم
  • Toyota Fortuner 4.0L TRD Sportivo 2015 
  •                                  قیمت در امارات   ۱۳۱۹۰۰درهم

 

مشخصات فنی  و موتوری تویوتا فورچونر مدل  ۲۰۱۵

 

  • حجم موتور : . ۴.۰۰۰ لیتر
  • تعداد سیلندر :  ۶سیلندر
  • حداکثر سرعت : ۱۸۷
  • شتاب ۰-۱۰۰ کیلومتر/ساعت (ثانیه) ۹.۰
  • ظرفیت باک : ۸۰
  • اسب بخار : ۲۳۵
  • گشتاور : ۳۷۶

 

ابعاد و وزن خودرو تویوتا فورچونر مدل  ۲۰۱۵

 

  • طول (متر) ۴.۷۰۵
  • عرض (متر) ۱.۸۴۰
  • ارتفاع (متر) ۱.۷۹۵
  • فاصله دو محور (متر) ۲.۶۶۰
  • ظرفیت صندوق عقب ۳۴۸

 

امکانات و آپشن های تویوتا فورچونر مدل  ۲۰۱۵

 

  • ABS (سیستم ضد قفل ترمز)
  • MP3
  • رادیو
  • قدرتی EBD (توزیع نیروی ترمز الکترونیکی
  • Airbags 2
  • سی دی پلیر
  • BA (ترمز کمک)
  • اندازه چرخ ۱۷
  • سنسور دنده عقب
  • های الکتریکی Sunroof
  • جلوپنجره کروم اندود رادیاتور
  • کیلومترشمار
  • کروز کنترل
  • بلوتوث
  • کنترل صوتی بر روی فرمان
  • تعداد بلندگوهای ۶
  • آی پاد رابط
  • قفل مرکزی
  • یواس بی
  • کروز کنترل سوئیچ بر روی فرمان
  • صندلی های چرم
  • کنترل کشش
  • AUX

 

تصاویر تویوتا فورچونرمدل  ۲۰۱۵

 

 

ال

برچسب ها: مشخصات فنی و امکانات فورچونر 2015 , تویوتا فورچونر 2015 , مشخصات کلی تویوتا فورچونر vx , تجهیزات و امکانات رفاهی تویوتا فورچونر VX , مشخصات تویوتا فورچونر VX مدل 2015 , Toyota Fortuner VX 2015 , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

روش تست خرابی فیلتر هوا ی خودرو



 

اکثر فیلتر های هوا از سلولز عمل آوری شده ( کاغذ ) که با فیبر های مصنوعی ترکیب شده اند ساخته می شوند. آنها اکسید سیلیسیم و سایر ذرات آلوده را در خود جذب می کنند و این ذرات با بافت فیلتر ترکیب می شوند. نوعی فیلتر هوا ذرات آلوده 5 تا 6 میکرونی و بزرگتر را جذب نموده و همچنین قادر است 80 تا 90 درصد ذراتی که کوچکتر از 2 میکرون هستند را جذب خود نماید. بعضی از بهترین فیلترهای هوا می توانند تمامی ذرات 2 میکرونی و بزرگتر و اکثر ذرات 1 میکرونی را در خود نگه دارند.

 

 فیلتر هوا بایستی به حد کافی آلودگی ها را جذب کند. اما نباید آنقدر مسدود شود که توان مکش موتور را کاهش دهد. برای محترق شدن یک گالون سوخت در درون موتور ، 10000 الی 12000 گالن هوا از میان فیلتر هوا توسط موتور مکش می شود !!! این مقدار زیادی هوا است که ذرات فراوان موجود در آن جذب فیلتر می شوند ؛ به خصوص اگر خودرو در یک محیط آلوده یا جاده های خاکی حرکت کند.

 

اگر فیلتر هوا تعویض نشود ، تجمع ذرات آلوده سبب بسته شدن منافذ عبور هوا شده و جریان هوای عبوری از فیلتر محدود می گردد. راندمان فیلتر با جذب هرچه بیشتر ناخالصی ها بالاتر می رود. اما هنگامی که میزان آلودگی در درون فیلتر از حد معمول فراتر رود ، عبور هوا از میان آن سخت و سخت تر خواهد شد. در نتیجه موتور برای دریافت حجم هوای یکسان ، مکش شدیدتری انجام می دهد. تاثیر این امر بر واکنش دریچه گاز ، عملکرد موتور و مصرف اقتصادی سوخت قابل توجه است ( حجم هوای ورودی افت می کند ) . پیامد دیگر گرفتگی فیلتر می تواند بالا رفتن آلاینده منو اکسید کربن و یا عدم تائید خودرو در تست آلاینده های خروجی از اگزوز باشد.

 

سازندگان تجهیزات اصلی خودرو ، توصیه می کنند که فیلترهای هوای کنونی پس از طی 30000 تا 60000 مایل تعویض شوند. اما زمان مناسب برای تعویض یک فیلتر هوا  به وضعیت کارکرد موتور بستگی دارد. روش مناسب ، بازبینی سالیانه فیلتر و تعویض آن در هر 2 سال یک بار یا پس از طی 24000 مایل ، البته با توجه به نحوه رانندگی  است.

 

بررسی فیلتر هوا :

 

برای بررسی فیلتر ، درپوش آن را باز کنید ( که با بست ها یا سایر اتصالات نگه داشته شده است). فیلتر را درآورده و در برابر تابش نور ( آفتاب ) قرار دهید. اگر فیلتر خیلی تیره و پرتوهای عبوری از آن کم باشند ، نشانه گرفتگی بیش از حد فیلتر است و باید آن را تعویض نمود. 

 

 فیلتر هوا

 

فیلتر سمت راست یک فیلتر کثیف و سمت چپی یک فیلتر تمیز است.

 

 

 

 با ضربه زدن به فیلتر بر روی یک سطح صاف و یا با استفاده از مکنده می توان اندکی عمر آن را تمدید کرد و با کاهش رسوبات قسمت های گرفته شده ، تا حدی منافذ آن قسمت ها را باز نمود. انجام این کارها رسوبات سطحی را برطرف می کند ولی برای جداسازی ذراتی که با بافت فیلتر ترکیب شده اند ، سودی ندارد. هرگز المنت فیلتر کاغذی خشک را نشویید ، زیرا این کار سبب خرابی فیلتر می شود.

 نوع دیگری از فیلتر هوا از جنس کتان است که البته در بازار رواج کمتری دارد. المنت فیلتر کتانی قابلیت فیلترینگ ( جذب ذرات ) کمتری نسبت به فیلتر کاغذی دارد. بنابراین مردم فیلتر کاغذی را به سبب بهبود جریان هوا و افزایش قدرت موتور ترجیح می دهند. ذرات معلق در هوا به این دلیل که المنت فیلتر کتانی با روکش شفافی از روغن اسپری شده پوشیده شده است، به المنت می چسبند. اگر در موتورهایی که به سنسور جریان جرمی هوا مجهزاند ، مقداری از روغن فیلتر بر روی این سنسور رسوب کند ، عملکرد صحیح آن را تحت الشعاع قرار می دهد. روغن سنسور را آلوده می کند که نتیجه آن گمان غلط سنسور است. در واقع سنسور همواره جریان جرمی   کمتر از حد معمول را گزارش می دهد. عواقب این امر بد کار کردن موتور و امکان روشن شدن لامپ اخطار موتور است. المنت فیلتر کتانی قابل شستشو بوده و بایستی پس از شستشو روغن کاری شود. اگر موتور خودروی شما دارای سنسور جریان جرمی هوا است ، باید در هنگام روغن کاری المنت ها در مصرف روغن بسیار دقت و مضایقه کنید.

برچسب ها: چگونه بفهمیم فیلتر هوای ماشین سالم است یا خراب , عیب یابی و روش فهمیدن سالمی و خرابی فیلتر هوا ی خودرو , روش فهمیدن سالمی و خرابی فیلتر هوا ی خودرو , بررسی فیلتر هوا ی ماشین , تست خرابی فیلتر هوا ی ماشین , چگونه فیلتر هوا ی خودرو را تست کنیم , فیلتر هوا ی خودرو را بازرسی کنید , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

سیستم اتوماتیک پارک کردن خودرو

 
پارک  کردن اتومبیل یکی از مشکلات روزمره ی رانندگان در خیابان های شلوغ شهر های بزرگ به حساب می آید و به مهارت و سرعت بالایی نیازمند است. چرا که بی دقتی در آن سبب برخورد با اتومبیل های دیگر و تاخیر در انجام منجر به بروز ترافیک می شود. خوشبختانه تکنولوژی مثل همیشه راه حلی برای رفع این مشکل ارائه کرده است: اتومبیل هایی که به صورت اتوماتیک پارک می شوند یا به طور ساده تر خود را پارک می کنند.
    
تصور کنید که در یک خیابان شلوغ و پر رفت و آمد جای پارک مناسبی یافته اید . حال تنها کافی است به جای تلاش برای پارک دوبل و عقب و جلو کردن اتومبیل تنها یک دکمه را فشار دهید و آرام و آسوده به صندلی خود تکیه زنید.
     
برخی خودروسازان بزرگ با توجه به نیاز مشتری عرضه ی اتومبیل های دارای این سیستم ها را آغاز نموده و یا در حال تحقیق بر روی آن هستند. پارک دوبل معمولا سخت ترین مرحله ی یک آزمون رانندگی به شمار می آید. افرادی که در شهر های بزرگ زندگی می کنند مجبور هستند تا این کار را چند بار در روز انجام دهند و مطمئنا کاهش سختی و بلاتکلیفی راننده در این شرایط بسیار ارزشمند و خوشایند خواهد بود. سیستم پارک خودکار می تواند به بهبود  برخی مشکلات ترافیکی در شهر های بزرگ منجر شود. یک خودروی مجهز به این سیستم می تواند در فضاهای کوچکتری پارک شود و همین امر سبب می گردد خودروهای بیشتری در کنار خیابان پارک شوند. همچنین پارک خودرو در خیابان های پر رفت و آمد باعث ایجاد ترافیک می شود. اگر شخص مهارت مناسب نیز نداشته باشد عملیات پارک کردن ممکن است چندید ثانیه به طول انجامد و خود باعث بروز ترافیک بیشتر گردد.
    
اتومبیل های خود پارک کن موجود در بازار کاملا مستقل نیستند ولی پارک را بسیار آسانتر می سازند. در خودرو های دارای این سیستم نیز هنوز راننده با کنترل و فشار آوردن و یا آزاد کردن پدال ترمز سرعت خودرو را در دست دارد. با شروع عملیات پارک سیستم کامپیوتری آن بورد کنترل غربیلک فرمان را به عهده می گیرد. خودرو به سمت جلو حرکت می کند تا در موقعیتی قرار بگیرد که در کنار خودروی جلویی باشد و یک علامت راننده را آگاه می سازد که چه موقع باید خودرو را متوقف کند. سپس راننده با زدن به دنده عقب به آرامی پای خود را از روی پدال ترمز بر می دارد و خودرو شروع به حرکت به سمت عقب می کند. کامپیوتر چرخ ها را در مسیر درست می گرداند و به درستی و دقت خودرو را در مکان تعیین شده پارک می کند. وقتی خودرو به اندازه ی کافی به عقب رفت علامت و اخطاری دیگر برای ترمز کردن توسط راننده اعلام می شود و راننده تعویض دنده نموده و خودرو کمی جلوتر می رود تا به درستی و متناسب پارک شود. در تویوتا پریوس پس از این مرحله یک اعلام نهایی انجام می شود که در آن جمله ی به پایان رسید اعلام می گردد. در تویوتا پریوس یک صفحه نمایش بزرگ روی داشبورد وجود دارد که زمان مناسب ترمز گیری تعویض دنده و برداشتن پا از روی پدال ترمز را به راننده اعلام می کند.
    
سیستم های پارک اتوماتیک مختلف راه های گوناگونی برای درک اشیاء اطراف خود دارند. برخی از آن ها دارای سنسورهایی هستند که در اطراف سپر های عقب و جلوی خودرو  پخش هستند و به عنوان گیرنده و فرستنده کار می کنند. این سنسورها سیگنال هایی را به اشیاء اطراف اتومبیل می فرستند و دوباره آن ها را دریافت می کنند. سپس کامپیوتر خودرو با محاسبه ی مقدار زمان صرف شده برای بازگشت سیگنال ها موقعیت اشیاء پیرامون را محاسبه می کند. سیستم های دیگری موجود بوده که دارای دوربین هایی هستند که بر روی سپرهای خودرو قرار گرفته اند و یا برای کشف اشیاء از رادار استفاده می کنند. نتیجه ی نهایی در همه ی آن ها یکسان است: اتومبیل می تواند اتومبیل های پارک شده ی دیگر و فضای مناسب برای پارک و فاصله ی مناسب تا لبه ی جدول را تشخیص دهد و سپس به درستی پارک شود. در ادامه به برخی مدل های موجود در بازار و نیز نمونه های آینده ی این سیستم می پردازیم.
 
     در سال 1992 کمپانی فولکس واگن از تکنولوژی پارک اتوماتیک در پروژه ی IRVW خودروی کانسپت آینده ی خود استفاده کرد. IRVW کاملا مستقل عمل می کرد به طوری که راننده می توانست با خیال راحت از آن خارج شده و به تماشای پارک شدن خودروی خود بپردازد. یک کامپیوتر در اندازه ی یک PC  که در صندوقعقب جاسازی شده بود سیستم را کنترل می کرد. محاسبات صورت گرفته نشان داد این خصوصیت می تواند در حدود 3000 دلار به قیمت یک خودرو بیفزاید و از این رو هرگز روی هیچ مدلی از این کمپانی نصب نشد. در سال 2003 کمپانی تویوتا یک آپشن پارک اتوماتیک بر روی خودروی پریوس هیبریدی ژاپنی خود قرار داد . 3 سال پس از آن رانندگان بریتانیایی نیز می توانستند با پرداخت 700 دلار این سیستم را در خودروی تویوتا پریوس خود داشته باشند که با استقبال قابل ملاحظه ای روبرو شد و 70%از خریداران خواستار نصب این سیستم بر روی خودرویشان شدند با وجود اینکه تویوتا در حال حاضر تنها کمپانی دارای  خودرویی با سیستم پارک اتوماتیک در بازار است خودروسازان بزرگ دیگر جهان نیز در حال کار بر روی این سیستم ها هستند
برچسب ها: پارک اتومات خودرو , چگونه از سیستم پارک خودکار خودرو استفاده کنیم , سیستم پارک اتوماتیک خودرو , آشنایی با سیستم پارک اتوماتیک خودرو , نحوه ی کار و عملکرد سیستم پارک اتوماتیک خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

درباره ی مکمل های بنزین بیشتر بدانید

مکمل‌های بنزین در همه جایگاه‌های سوخت عرضه می‌شود اما در مورد بی‌فایده بودن و حتی مضر بودن آن حرف‌و حدیث‌هایی وجود دارد.

چند روز قبل، معاون اداره کل نظارت بر اجرای استاندارد اعلام کرد که مکمل‌های بنزین، که به انواع شکل‌های محلول‌ و قرص در جایگاه های عرضه فرآورده‌های نفتی به فروش می‌رسند، غیر‌استاندارد هستند و به موتور خودروها خسارت وارد می‌کنند. وی اضافه کرد که استاندارد ملی مکمل‌های بنزین به منظور کنترل کیفیت جامع آنها، در دست بررسی است و تاکنون پروانه کاربرد علامت استاندارد برای هیچ‌کدام از مکمل‌های بنزین صادر نشده است.

پیش‌تر هم مدیرکل استاندارد استان تهران از آزمایش چند نمونه از این مکمل‌ها در آزمایشگاه‌های استاندارد و پژوهشگاه نفت خبر داد و گفت که نتیجه آزمایش‌ها حاکی از بی تاثیر بودن آنها بر بنزین بوده و از مردم درخواست کرد که از خرید مکمل‌های سوخت خودداری کنند.

شرکت ایران‌خودرو هم در اطلاعیه‌ای به مشتریان محصولاتش اعلام کرده بود که اضافه کردن هیچ‌یک از انواع مکمل بنزین، شوینده انژکتور، روغن بنزین و تقویت کننده اکتان بنزین در هیچ‌کدام از محصولات تولیدی این شرکت مجاز نیست. این شرکت حتی اخطار کرده است که مصرف این مواد علاوه بر الغای گارانتی شرکت، می‌تواند به غیر ایمن شدن خودرو، به ویژه اجزای سیستم سوخت رسانی منجر شود، چنان‌ که تاکنون مواردی از بروز ایرادات موتوری وسیستم سوخت‌رسانی در اثر استفاده از مکمل‌ها مشاهده شده است.

در میان این اعلامیه‌ها و اخطاریه‌ها این سوال مطرح می‌شود که مگر مکمل‌های سوخت چه گونه ترکیباتی هستند و چه ویژگی‌هایی دارند که رانندگان را به مصرفشان ترغیب می‌کنند؟ و چرا در ایران با این محصولات اینگونه برخورد می‌شود؟

شرکت‌های تولید کننده مدعی‌اند که این مواد در حالی که روان‌کنندگی و بازدهی سوخت را بالا می‌برد و آلودگی‌های ناشی از سوخت را کاهش ‌می‌دهد. سازندگان این محصولات، مزایای اصلی مکمل‌های سوخت را چنین برمی‌شمارند:
• افزایش بهره‌وری در احتراق و کاهش مصرف سوخت، و در نتیجه صرفه‌جویی پولی
• افزایش روان‌کنندگی سوخت
• جلوگیری از یخ زدن سوخت در دماهای پایین
• بهبود ساختار سوخت‌رسانی و درنتیجه افزایش نیرو و کاهش انتشار آلودگی

آنها در کنار این مزایا، فواید دیگری را هم برای محصولاتشان قائل هستند، مثل افزایش عمر موتور، افزایش پایداری سوخت، جدا شدن رسوبات و مواد زائد، و روان‌کاری اجزای متحرک در سیستم سوخت‌رسانی و موتور. اما آیا موارد کاربرد مکمل‌های سوخت به اتومبیل‌ها محدود می شود؟ باید در جواب گفت که هر وسیله مصرف کننده سوخت‌های مشتق از نفت می‌تواند از مکمل مخصوص خود استفاده کند.‌ از سیستم‌های تک سیلندر تا موتور‌های چند سیلندر صنعتی که مخصوص کار‌های سنگین هستند، و از موتور خودرو‌های سواری تا موتور زیردریایی‌ها می‌توانند مصرف‌کننده این مواد باشند.

ولی آیا آن گونه که تبلیغ می‌شود، مکمل‌های سوخت می‌توانند تعداد کیلومتری را که با یک باک بنزین می‌توان پیمود، افزایش دهند؟ آیا آنها واقعا سازگار با محیط زیستند و آسیبی به آن وارد نمی‌کنند؟

خیلی از راننده ها هستند که از مصرف مکمل‌ها راضی‌اند و از سوی دیگر عده زیادی هم به کلاه‌برداری بودن عرضه این محصولات و مضر بودن آنها برای محیط ‌زیست تاکید دارند. در حقیقت هر دو طرف درست می گویند!

مکمل‌ها کیلومتر پیموده شده را به ازای هر لیتر بنزین ارتقا می‌دهند و به فرایند احتراق شتاب می‌دهند، که این کارکرد سبب سرعت بیشتر و عملکرد نرم‌تر اتومبیل می‌شود. با این وجود با مصرف مکمل‌ها، نظیر هر سوخت دیگری، انتشار آلودگی به محیط همچنان باقی است و شرکت‌های تولید کننده در مورد سازگاری با طبیعت مثل دیگر ویژگی‌های محصولاتشان اغراق می‌کنند. مثلا ادعا می‌کنند که محصولشان در کاهش هیدروکربن و مونوکسیدکربن دود خروجی بسیار موثر است، کوبش‌های موتور را کم می کند، پایداری سوخت را افزایش می‌دهد، مسافت پیموده شده را 8 تا 12 درصد به ازای هر لیتر بنزین ارتقا می‌دهد.

در سوی دیگر دعوا، ادعا می‌شود که مکمل‌ها گمراه کننده و برای طبیعت مضر است. در حقیقت اثر استفاده از این مواد در کاهش هیدروکربن و مونوکسیدکربن خروجی از اگزوز طی آزمایش‌ها ثابت شده است ولی اگر آنها در خارج از باک مثلا روی زمین ریخته شوند برای محیط‌زیست و سلامتی انسان، خصوصا اطفال و زنان باردار، خطرساز خواهند بود.

شاید بتوان مکمل‌ها را به انواع عمده مکمل‌های بنزین بدون سرب ، افزایش دهنده عدد اکتان، شوینده انژکتور یا کاربراتور، و دسته‌ای که هر دو کاربرد افزایش اکتان و تمیزکنندگی سیستم سوخت‌رسان را یک جا دارند، دسته بندی کرد.

برخی متخصصین معتقند که به غیر از مکمل‌های بنزین بدون سرب، که ویژه خودروهای قدیمی هستند، و مکمل‌های اکتان بالا برای خودروهای جدید بقیه انواع مکمل یا بی‌فایده و نوعی سوء استفاده از مشتری هستند و یا اگر کارکردی هم داشته باشند از نظر اقتصادی و فنی سودی در پی ندارند.

ولی چرا عدد اکتان و افزایش آن مهم است؟ عدد اکتان یک درجه‌بندی برای سنجش مقاومت سوخت در برابر پیش‌سوزی است. اگر به ایزواکتان عدد 100 و به نرمال‌هپتان عدد صفر داده شود، عدد اکتان بنزین عبارت است از درصد ایزواکتان در نرمال هپتان، که خاصیت ضد کوبشی آن برابر بنزین آزمایش شده در شرایط استاندارد باشد.

به زبان ساده، هر چه عدد اکتان یک سوخت بیشتر باشد آن سوخت در مقابل پدیده احتراق مخرب مقاوم‌تر خواهد بود. در خودروهای قدیمی هنگامی که سوخت مصرفی، اکتانی کمتر از مقدار لازم داشته باشد، هنگام شتاب‌گیری یک صدای تقه یا کوبش شنیده می‌شود که این کوبش‌ها شدیدا به موتور خودرو آسیب می‌رساند. وقتی اتومبیل به مناطق کم ارتفاع نظیر سواحل دریا می‌رود، این صدا افزایش ‌می‌یابد که دلیل آن تاثیر ارتفاع بر کاهش اکتان سوخت است.

امروزه خودروسازان با نصب حسگر ضربه در سیستم سوخت‌رسانی خودرو مشکل ضربه و کوبش را با ریتارد کردن زمان جرقه‌زنی توسط سیستم کامپیوتری خودرو حل کرده‌اند. بنابر این ارتقای عدد اکتان می‌تواند مفید و حتی لازم باشد. چه آن که بر اساس استاندارد اتحادیه اروپا از سال 2004 عدد اکتان بنزین نباید کمتر از 95 باشد و از این پس نیز استاندارد ملی ایران در رابطه با بنزین مطابق استاندارد اروپا خواهد شد. در حال حاضر در کشورمان، عدد اکتان بنزین معمولی 87 و بنزین سوپر 95 است که وزارت نفت با توجه به استاندارد جدید طی چند ماه آینده موظف به اعمال استاندارد جدید خواهد بود.

ولی در مورد شوینده کاربراتور یا شوینده انژکتور متخصصان عقیده دارند که آنها کاملا تجاری و غیر‌ضروری هستند. قسمتی از کاربراتور که ممکن است کثیف شده و احتیاج به شستشو داشته باشند، مجرای ورودی هوا است. گاهی بخارات ناشی از کارتل باعث کثیف شدن این مجرا می‌شود. در صورت وجود این کثیفی، شوینده کاربراتور که در بنزین حل شده، اصولا به قسمت‌های ورودی هوا نمیرسد که قادر به تمیز کردن آن باشد.

اگر هم شستن ژیگلور، هدف استفاده از شوینده کاربراتور باشد ، ژیگلورهای کاربراتور بوسیله خود بنزین هم شسته و تمیز می‌شوند، آن چنان که در بعضی موارد حتی خورده می‌شوند. چنان که گاهی گفته می‌شود که کاربراتور ژیگلور گشاد کرده و باید ژیگلور آن تعویض شود. در حالی که بنزین طی مرور زمان ژیگلور فلزی را می‌خورد و گشاد می‌کند‌، چه احتیاجی به ماده جرم‌گیر و تمیز‌کننده وجود دارد؟

در مورد تمیز کننده انژکتور هم ایراد مشابهی وارد است. انژکتورها سوزن‌هایی هستند که روی یک سیت فلزی با کمک نیروی فنر نشسته و یک مغزی مغناطیسی آنها را بلند می‌کند. فیلتر‌ها تقریبا تمام ناخالصی‌های سوخت را جذب می‌کنند و حتی زمانی که کهنه و مستهلک می‌شوند، ناخالصی‌های خیلی کوچک‌تر را هم نسبت به زمان نو بودن جذب می‌کنند. بنابر این چیزی به اسم ذرات معلق در این سیستم‌ها وجود ندارد.

اگر منظور از تمیز کردن، اریفیس مرکزی انژکتور هم باشد، کاملا بی‌معنا است. چرا که جرم گرفتن این قسمت غیرممکن است. به علاوه، فشار بنزین به اندازه‌ای در سیستم‌های انژکتوری بالا است که مواد معلق روی بدنه داخلی انژکتور رسوب نخواهد کرد.

حتی اگر فرض کنیم که ذرات معلقی در سیستم وجود دارد، یا آن قدر ریز هستند که از سوراخ انژکتورها رد میشوند و فقط موقع نشستن سوزن روی سیت، موجب خوردگی سریع آن دو می‌شوند، و یا آن قدر درشت هستند که درون مجرای انژکتور گیر کرده و راه عبور سوخت را به کلی مسدود می‌کنند. در این شرایط مکمل یا حلال هم نمی‌تواند به حل شدن یا خروج آنها از انژکتور کمک کند. در واقع مکمل‌هایی از این دست پاک کننده یا حلال نیستند، بلکه بیشتر به صورت روانکار و کاهش دهنده اصطکاک سیستم هستند که با تشکیل لایه‌ای از ماده روانکار یا محافظ برروی سطوح سیستم سوخت‌رسانی تا حد بسیار جزئی فرسایش سیت و سوزن انژکتور، و تا حدی خوردگی زغال‌های پمپ انژکتور را کاهش می‌دهند.

با همه این اوصاف شاید به این نتیجه برسید که در عمل استفاده از چنین مکمل‌هایی، فقط آتش زدن پول است! چرا که عمر سیستم سوخت‌رسانی به اندازه عمر مفید خودرو است و این مکمل‌ها ممکن است فقط 5 تا 10درصد به عمر سیستم اضافه کند. در حالیکه هزینه‌ای که برای خرید این مکمل‌ها در طول 4 یا 5 سال از جیب مشتریان می‌رود، از قیمت تعمیر کامل سیستم سوخت رسانی فراتر خواهد بود.

برچسب ها: مکمل های سوخت خودرو , مکمل های بنزین , از چه مکمل هایی برای بنزین استفاده کنیم؟ , مکمل های بنزین چه تاثیری روی خودرو می گذارند , مکمل های سوخت خودرو چه مزایایی دارند , مکمل های سوخت خودرو چه معایبی دارند , آیا مکمل سوخت در روان کار کردن موتور خودرو تاثیر دارد؟ , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

استپر موتور - Stepper motor

اساس کار و تعمیرات آن

 

استپر موتور قطعه ای است که هر از چند گاهی دردسر ساز می شود و برای عیب یابی مشکلات موتور خودرو آشنایی با اساس کار آن ضروری است. من این مقاله را به این دلیل نوشتم که خودم با این مشکل برخورد کرده ام برای یک مشکل ساده مجبور شدم چند تعمیر کار را بیاورم و زمان زیادی از وقتم تلف شد آن شد تصمیم گرفتم درباره این قطعه کمی بیشتر تحقیق کنم و این اطلاعات را با شما در یاد بگیر دات کام به اشتراک بگذارم و هم کنجکاوی خودم را ارضا کنم.

اولین باری که با استپر به مشکل خوردم به این شکل بود که در دور در جا خودرو بد کار می کرد آنرا تمیز کردم و ECU را ریست کردم مشکل موقتا حل شد اما باز هم بعضی مواقع وقتی ماشین سرد بود دور موتور خیلی پایین بود و وقتی موتور گرم می شد دور موتور خیلی زیاد می شد.

 

اساس کار

استپر که تعمیر کاران به آن استاپ موتور و استپ موتور هم می گویند برای کنترل دور آرام موتور خودرو مورد استفاده قرار می گیرد. مسیر هوای موتور دارای یک دریچه پروانه ای است که بوسیله یک کابل و فنر باز و بست می شود که با کابل باز می شود و با فنر بسته می شود. این دریچه پروانه ای با محور خود به مقاومتی متغییر و یک سوئیچ متصل است که بوسیله این مقاومت متغییر موقعیت دریچه هوا به ECU ارسال می گردد. وقتی که پدال گاز را رها می کنید این دریچه بسته می شود و سوئیچ هم عمل می کند و به ECU اطلاع می دهد که دریچه بسته است و هوای مورد نیاز باید از طریق مسیری موازی تامین می شود که این مسیر را استپر کنترل می کند. این همان مسیری است که هوای موتور خودرو را در دور در جا یا دور آرام تامین می کند.

http://saeiran.ir/files/image002.jpg

 

معمول ترین استپ موتوری که وجود دارد یک پیستون است که که به سمت داخل و خارج حرکت می کند. با داخل و خارج رفتن پیستون می توان دبی هوای دور آرام موتور را کنترل کرد. در شکل زیر نمایی ساده و قابل درک از یک استپر را می بینید.


http://saeiran.ir/files/image003.jpg

در این شکل می توانید پیستون را ببینید که روی یک شفت قرار گرفته است این شفت خود بر روی دو بیرینگ قرار گرفته است و با فشار فنر در موقعیت خود ثابت شده است. روی شفت یک هسته فریت قرار دارد و این هسته فریت از داخل دو سیم پیچ می گذرد. این سیم پیچ های مسی که دو سیمه هستند در نهایت به ترمینال ها متصل شده اند که در ادامه بیشتر درباره آن صحبت خواهیم کرد.

ECU استپر موتور را بوسیله چهار ترانزیستور کنترل می کند. دو ترانزیستور برای حرکت به جلو و دو ترانزیستور برای حرکت به عقب استفاده می شود. با سوئیچ کردن این ترانزیستور ها جریانی در سیم پیچ ها جاری می شود که میدانی مغناطیسی تولید می کند. که این میدان نیرویی تولید می کند و پیستون را در جهت جلو یا عقب حرکت می دهد. ECU با توجه به دما و بار موتور خودرو استپ ها یا پله های مختلف را تکرار می کند تا دور را تنظیم کند. و زمانیکه موتور به دمای مورد نظر رسید ECU استپر را در بسته ترین حالت تنظیم می کند تا هوای کمتری به سمت موتور هدایت شود.

 

علائم یک استپر معیوب

1. سرعت دور درجای ماشین کم است گویی ساسات خودرو خوب کار نمی کند.

2. وقتی موتور گرم می شود دور موتور بالا می رود حتی تا 2000 دور در دقیقه هم می رسد.

3. نوسان دور موتور در حین درجا کار کردن که معمولا با لرزش همراه است.

و بعضی مواقع دو یا هر سه مورد با هم اتفاق می افتد.

البته وجود  مشکلات دیگر در خودرو هم ممکن است همین علائم را نمایان سازد اما با استفاده از راهنمایی که در ادامه در اختیار شما قرار می دهم می توانید بفهمید که مشکل واقعا از کجاست.

 

مشکلات مکانیکی استپر

استپر را از روی خودرو باز کنید برای این کار کافیست با پیچ گوشتی دو پیچ آن را باز کنید.

http://saeiran.ir/files/image005.jpg

1. اولین کاری که باید انجام دهید این است که سر پیستون و قسمت هایی که متحرک هستند را تمیز کنید چون روی پیستون پس از مدتی کربن جمع می شود این لایه کربن باعث می شود که استپر نتواند به خوبی در جای خود قرار بگیرد. برای تمیز کاری می توانید از اسپری DW-40 که یک اسپری چرب محسوب می شود استفاده کنید و سپس آنرا با پارچه ای تمیز و بدون پرز پاک کنید. بسیار مهم است که ذرات اضافی از پارچه روی استپر باقی نماند.

ECU را با باز کردن بست باتری خودرو به مدت 30 تا 45 دقیقه ریست کنید این سبب می شود که ECU موقعیت استپر را دوباره تنظیم کند.

حال استپ موتور را دوباره ببندید. و خودرو را استارت کنید.

 آیا مشکل شما برطرف نشده است؟ در این صورت مرحله بعدی را مطالعه نمایید.

اکنون باید قسمت های الکتریکی استپر موتور را باز کنید. حال می خواهیم استپر را دمونتاژ کنیم. برای این منظور باید کاور بالایی استپر را باز کنید که معمولاً با سه پیچ بسته شده است. و با دقت قطعات را بیرون بیاورید مراقب باشید فنر به بیرون پرتاب و گم نشود. اکنون استپر را در محل خود روی داکت هوا ببندید

http://saeiran.ir/files/image007.jpg

2. حال چک کنید که پیستون روی بیرینگ ها به راحتی حرکت می کند و گیری ندارد.

3. اتومبیل را روشن کنید و تا گرم شود و دمای متوسطی داشته باشد حال با دست کمی آنرا بچرخانید یکبار به یک سمت و بار دیگر به سمت دیگر بچرخانید و دور موتور را با آن بالا و پایین ببرید.اگر به این شکل توانستید دور مناسب را کنترل کنید و دور موتور نوسانی نداشت می توانید با اطمینان نسبتا زیادی از نبود مشکلات مکانیکی استپر موتور مطمئن شوید. حال باید به دنبال عیب الکترومکانیکی باشید. اگر با دست هم نمی توانستید دور در جای آرام و بدون نوسانی را تنظیم کنید احتمال خوردگی پیستون وجود دارد که باید تعویض گردد.

 

اتصالات الکتریکی استپر موتور

اگر از مکانیکی نبودن عیب استپر اطمینان حاصل کردید احتمال اینکه عیب الکتریکی باشد زیاد است خوب به این روش ادامه دهید.

قبل از اینکه هر کاری را شروع کنید باید از نحوه اتصالات استپر آگاهی داشته باشید. استپر موتور معمولاً بوسیله یک سوکت 6 پین و کابل آن به ECU متصل است در شکل زیر نحوه اتصالات آن نمایش داده شده است. توجه داشته باشید این نقشه مربوط به یک خودروی خاص است. در دیگر خودرو ها هم معمولاً چنین مداری وجود دارد اما به شما توصیه می شود نقشه های مدل خودروی مورد نظر خود را بیابید و با توجه به آن آزمایش های مربوطه را انجام دهید.

http://saeiran.ir/files/image008.jpg

ابتدا از تمیز و محکم بودن اتصالات اطمینان حاصل کنید ممکن است نری یا مادگی یک سوکت مشکل داشته باشد سیم ها را چک کنید شاید یکی از آنها لهیده شده یا قطع شده باشد.

اتصال سوکت با ECU را باز کنید از یک مولتی متر استفاده کنید و مقاومت پایه وسطی را با یکی از پایه های بقلی اندازه بگیرید بار دیگر پایه وسط را با پایه بقلی سمت دیگر اندازه بگیرید. این مقاومت باید در حدود 30 اهم باشد و مقاومت دو پایه کناری با هم باید در حدود 60 اهم باشد اگر مقاومت بین پایه وسطی و کناری بیش از 45 اهم باشد احتمالا در سیم پیچ مشکلی وجود دارد و این سیم پیچ توانایی حرکت دادن پیستون را نخواهد داشت.

http://saeiran.ir/files/image010.jpg

اما اگر استپر خودروی شما از این آزمایش هم سربلند بیرون آمد. آخرین مرحله را انجام دهید. استپر را کاملا از جای خود خارج کنید تا بتوانید پیستون آنرا ببینید سوکت هم باید از ECU جدا شده باشد. یک سیم از مثبت باتری بگیرید و به پایه وسطی سوکت استپر متصل کنید و از منفی یا بدنه هم به پایه کناری متصل کنید. مراقب باشید اشتباها ولتاژ را به سوکت ECU متصل نکنید چون خسارت قابل توجهی خواهد داشت. سیم پیچ ها باید پیستون را به بیرون یا داخل حرکت دهند. این آزمایش را برای پین های دیگر هم تکرار کنید. اگر استپر سالم باشد باید با هر بار اتصال شما در جهتی حرکت نماید.

در صورتی که مشکلی وجود نداشت یک احتمال دیگر وجود دارد اینکه 12 ولت ECU به خوبی به سیم پیچ نرسد و یا یک اتصالی بین سیم ها وجود داشته باشد که همه این تست ها را می توانید با یک مولتی متر ساده انجام دهید یهتر است مقاومت سیم پیچ ها را در حالت سرد و گرم مقایسه نمایید نباید فرق زیادی بین آنها باشد.

یکی از مشکلاتی که پیش می آید و به طبع آن استپر هم نمی تواند کار کند درست کار نکردن سنسور درجه حرارت است که به این ترتیب ECU نمی تواند فرمان مناسب را برای استپر صادر کند چون اطلاعات غلط دریافت می کند.

علی یزدی مقدم

برچسب ها: Stepper Motor , Step Motor , استپر موتور , وظیفه ی استپر موتور , استپر موتور خودرو , اساس کار استپر موتور خودرو , اجزا و نحوه ی عملکرد استپر موتور خودرو , از کجا بفهمیم استپر موتور ماشین خراب است , علائم خراب بودن استپر موتور خودرو , مشکلات مکانیکی استپ موتور خودرو , اتصالات الکتریکی استپر موتور , همه چیز درباره ی استپر خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

مشخصات و نحوه ی کار گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC)

 

گیربکس خودروها از نظر تعویض سرعت دارای دو مکانیزم هستند.

1-مکانیزم پیوسته    2-مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال)

مکانیزم پیوسته حالتی است که کمتر رایج بوده و درآن مقدار دنده مطرح نیست و در واقع چرخ دنده هایی که وظیفه انتقال نیرو را بر عهده دارند به صورت مخروط های متداخل بر روی همدیگر قرارمی گیرند وهرگز در یک لحظه  نمی توان گفت که گیربکس در چه دنده ای است . این گیربکس  ها در اتومبیل کاربرد محدودی دارند و در اتومبیل های برقی و برخی قایق های موتوری مسابقه ای استفاده می شوند.

نوع دوم گیربکس ها، آن دسته ای هستند که سرعتشان   به صورت مرحله ای وسکانس به سکانس عوض می شود به همین دلیل به آنها "سکوئنشال" می گویند. خود گیربکس های سکوئنشال هم از نظر دیدگاه نحوه تعویض دنده به مدل به مدل های تمام سکوئنشال  مثل موتورهای سیکلت و سکوئنشال  با تغییر مکان مثل تمام گیربکس های معمولی تقسیم می شوند.

گیر بکس های معمولی برای کسانی که بخواهند سریع دنده عوض کنند ایجاد مشکل می کند و نیاز است که حرکت زیادی به اهرم دنده بدهند به همین دلیل مکانیزم تمام سکوئنشال  راه حلی بود که اولین بار در مسابقات اتومبیل رانی مورد استقبال قرارگرفت. در ضمن به دلیل جای کم کابین راننده F1فشردن یک یا دو دکمه ، کاری راحت تر از جابجا کردن یک اهرم بود.

در این دنده ها برای تعویض سرعت، کافی است دکمه(+)را فشار دهید تا دنده یک سرعت(یک دنده)بالابرود و با فشردن (-) دنده یک سرعت پایین می آید (یعنی سنگین می شود). 

چند سالی است که این مکانیزم جالب وارد دنیای اتومبیل های تجاری شده و  پورشه اولین بار آن را بر روی مدل 911 نصب کرد و نام تجاری آن را  Tiptronicنامید. به دنبال این کمپانی، شرکت های دیگر چون  بی ام و  و  کراسیلر  با سیستم های مشابه و  با نام های Shifttronic و Geartronic به میدان آمدند.

از دیدگاه ارگونومی ، کنترل های تیپترونیک بسیار روان هستند چرا که با نصب دو دکمه بر روی غربیلک فرمان تعویض دنده بدون این که دست راننده از فرمان جدا شود فقط با حرکت انگشتان دو شصت انجام می شود.  

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط  پورشه است و در خودروهای آن و آنهایی که امتیاز آن را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی آن مانند دیگر گیربکس های اتوماتیک است و مانند آن ها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما  این سیستم  همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و   downshift و حالت نرمال آن را تغییر می دهد، این عمل  توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است. 

در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport  مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در  تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت  , sport  تعویض دنده ها را در  دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow  که درآن دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. این ها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده  اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است. 

تیپ ترونیک مورد استفاده در شرکت های خودرو سازی تحت نام های مختلف 

نام خودرو یا شرکت های خودروسازی

نام سیستم


آکوراAcura                                            

Sequential SportShift

آلفارمئو             Alfa Romeo

Sportronic, Q-Tronic

آستون مارتین   Aston Martin    

Touchtronic


آئودی                   Audi   

Tiptronic, Multitronic (CVT)

بی ام و                  BMW

Steptronic

     جیپ- دوج – کرایسلر

Chrysler/Dodge/Jeep    

AutoStick

سیستروئن               Citroën

Sensodrive

فورد استرالیا      Ford Australi

Sequential Sports Shift

هوندا                   Honda

iShift, S-matic, MultiMatic

هیوندای                Hyundai

Shiftronic,

 HIVEC H-Matic

اینفینیتی              Infiniti

Manual Shift Mode

جگوار                    Jaguar

Bosch® Mechatronic

لانچیا                    Lancia

Comfortronic

لندرور               Land Rover

CommandShift

تویوتا لکسوس             Lexus

E-Shift

مزدا                     Mazda

Sport AT

مرسدس بنز          Mercedes-Benz

TouchShift

ام جی رور              MG-Rover

Steptronic

میتسوبیشی            Mitsubishi

INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic

نیسان                   Nissan

Tiptronic

اپل – واکسهال      pel/Vauxhall

Easytronic

پ‍ژو                    Peugeot

2Tronic

پونتیاک                 Pontiac

TAPshift

ساب                       Saab

Sentronic

سوبارو                   Subaru

Sportshift

اسمارت                    Smart

Softip

فولکس واگن            Volkswagen

Tiptronic

ولوو                        Volvo

Geartronic

 

X

برچسب ها: مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال) گیربکس خودرو , مکانیزم پیوسته گیربکس خودرو , گیربکس تیپترونیک , آشنایی کامل با گیربکس تیپترونیک , معرفی و مشخصات گیربکس تیپترونیک , اجزا و نحوه ی کار کردن گیربکس تیپترونیک , نحوه ی کار کردن با گیربکس تیپترونیک , گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

تاریخچه خودروسازی برادران رنو (Renault Freres)

چه کسی فکر می کرد از نتیجه یک آزمایشی که در خیابان مون مارتو پاریس رخ داد به پیدایش یک کمپانی جدید در صنعت خودرو سازی منجر بشود.

در تاریخ 24 دسامبر 1898 حرکت یک اتومبیلی بنام Vaiturett که دارای موتوری به حجم 270 سی سی که می توانست 1.75 اسب بخار را تولید کند و توسط یک گیربکس 3 سرعته با سرعت 30 کیلومتر در ساعت حرکت کند باعث شد تا کمپانی رنو ایجاد شود و در اصل این اولین تولید کمپانی رنو بود. در روز اول اکتبر 1898 برادران رنو ( لوییس، فرناندو، مارسل ) کمپانی Renault Freres یا همان برادران رنو را در اطراف پاریس در محلی بنام پولون بیانکو تاسیس کردند و این اولین کمپانی رنو بود و توانستند گام بزرگی را در صنعت خودرو سازی فرانسه ایجاد کنند. کمپانی شروع کار خود را با 2 مدل آغاز نمود مدل اول که همان uaiturette معروف بود و مدل دوم که بر گرفته از همان مدل اول بود با این تفاوت که حجم موتور آن از 270 سی سی به 450 سی سی افزایش پیدا کرده بود. کمپانی با شناختی که از خود ایجاد کرده بود توانست شبکه های فروش خود را در سراسر دنیا گسترش دهد و همه روزه به تعداد هواداران خود اضافه کند. مارسل رنو در 24 می سال 1903 جهان را بدر1ود گفت و سهم او در اختیار برادرش لوییس قرار گرفت

در سال 1908 لوییس سهم فرناندو را خریداری کرد و این موضوع باعث شد تا رنو به نام جدیدی ارائه شود Societe des Automobiles Renault و بعد از این فرناندو در 23 مارس 1909 در گذشت. در سال های بعد رنو با ساختن تاکسی برای شهر پاریس از محبوبیت خاصی برخوردار شد و بعدها با همکاری هایی که بین شرکت رنو و فورد ایجاد شد شروع به ساخت خودروهای تشریفاتی کرد و تا حدودی نیز موفق شد. رنو علاوه بر تولید اتومبیل در زمینه های دیگری نیز فعالیت خود را آغاز کرد از جمله ساختن موتورهای کشتی، تراکتور و ماشین آلات صنعتی. رنو در صنعت نظامی هم شروع به کار کرد در جنگ جهانی اول اولین توپ جنگی خود را ساخت و بعد از آن اقدام به ساخت اولین تانک خود بنام FT17 کرد. کمپانی برای بهبود بخشیدن به کیفیت ساخت شروع به ایجاد کمپانی های برای تولید قطعات خود نمود که از جمله آنها می توان به کمپانی SAFE کرد که با موفقیت آنها در این زمینه باعث ایجاد کمپانی دیگر قطعات شد. از سال 1939 تا 1945 کمپانی دچار ضعفهای شدیدی شد از طرفی بمباران های جنگ جهانی دوم که خسارتهای زیادی را بجا آورد و از طرف دیگر دستگیری لوییس رنو به جرم همکاری با دشمن و مرگ وی در 24 اکتبر 1944 همگی دست به دست هم داده بودند تا کمپانی رنو را نابود کنند اما سرانجام در سال 1945 دولت فرانسه رنو را به یک کمپانی ملی تبدیل کرد و این بار نیز با نام جدیدی ارائه شد

رنو با ملی شدن خود توانست گامهای بزرگتری را در صنعت بردارد و به هدفهای بزرگتری دست پیدا کند. در حال حاضر 109 سال از تاسیس این کمپانی عظیم می گذرد و توانسته با ایجاد روابط همکاری با شرکت های بزرگ خودرو سازی و صنعتی در دنیا خود را علاوه بر جامعه فرانسوی در جوامع دیگر دنیا نیز از محبوبیت خاصی برخوردار کند و آن را به عنوان یک شاهکار فرانسوی تبدیل کند. امروزه کمپانی رنو نه تنها به عنوان یک خودرو ساز بزرگ بلکه به عنوان یک قطب صنعتی بزرگ در دنیا بشمار می آید.

برچسب ها: تاریخچه خودروسازی رنو , همه چیز درباره ی خودروسازی رنو , خودروسازی رنو (RENAULT) , برادران رنو , Renault Freres , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , خودروسازی رنو چگونه تشکیل شد

لینک ثابت این پست
 

چراغ های ماتریسی - لیزری خودرو را بشناسید

 

شرکت آئودی نیازی به معرفی ندارد این شرکت آلمانی پیشتاز در عرصه ی خودروسازی، همیشه با ایده های جدید در خودروهای تولیدیش همگان را به تحسین وا می دارد.

به تازگی این شرکت خودروسازی از جدیدترین ایده ی خود در ماشین های آینده اش پرده برداشته است، آئودی قصد دارد در ساخت چراغ های اتومبیل های آینده اش از ترکیب دو فناوری ماتریسی و لیزر استفاده کند.

فناوری ماتریسی راه حل آئودی برای اذیت نشدن چشم رانندگان در شب است که از جلو به خودروها نزدیک می شوند. همان طور که می دانید در شب با روشن کردن چراغ ها، چشم رانندگان ماشین هایی که از روبه رو می آیند از شدت نور اذیت می شود به همین دلیل آئودی از فناوری ماتریسی برای حل این مشکل استفاده کرده است. این فناوری به گونه ای است که ال‌ای‌دی‌هایی درون شبکه‌ی ماتریسی قرار می‌گیرند و در زمان روشن بودن چراغ های خودرو، به صورت هوشمند با تشخیص نزدیک شدن خودرو از روبه رو، لامپ‌هایی را که نور آن به سمت خودروی مقابل تابیده می‌شود را خاموش کرده و تنها لامپ‌هایی را که به مسیر روبه رویی تابیده می شوند، روشن نگه می دارد. فناوری ماتریسی کمک زیادی به افزایش دید خودروها در شب می کند.

قرار است آئودی در فناوری ماتریسی لیزر را جایگزین ال ای دی کند چرا که نور لیزر در مقایسه با نور ال ای دی قوی تر بوده و در مسیر مستقیم تری می تابد.

گفتنی است آئودی با ترکیب این دو فناوری قرار است امکانات جدیدتر و پیچیده تری نیز به فناوری ماتریسی چراغ ها اضافه کند، قرار است با ترکیب این دو فناوری، آینه‌های کوچکی در داخل هر شبکه‌ی ماتریس تعبیه شود تا مسیر نور لیزری را هدایت کند و زمانی که خودرو با سرعت پایینی در حال حرکت است، منطقه‌ی وسیع‌تری مقابل خودرو روشن شود اما در زمان حرکت در بزرگراه ها و حرکت با سرعت بالا، نور مقابل را روشن تر کند.

at150281_large-1419x1000

قرار است ترکیب این دو فناوری در خودروهای آینده آئودی مورد استفاده قرار گیرد و رانندگی در شب را ایمن تر و لذت بخش تر کند.

برچسب ها: چراغ های جدید برای ماشین , چراغ های پیشرفته برای ماشین , چراغ های ماتریسی لیزری برای ماشین , چراغ های ماتریسی لیزری برای خودرو , چراغ های پیشرفته ی لیزری آئودی , مهندسی خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آئودی از توربوشارژر برقی در خودروهایش استفاده می کند


مهندسی خودرو ایران: شرکت خودروسازی آئودی در حال آزمایش نسل جدید از سیستم‌های پرخوران است که در آن‌ها توربوشارژر‌های الکتریکی با انواع معمول توربوشارژر ترکیب می‌شود.آئودی در حال حاضر این سیستم آزمایشی را بر روی موتور 3 لیتری دیزلی شش سیلندر خود نصب کرده است تا در صورت موفقیت‌آمیز بودن آزمایش‌ها، تولید انبوه آن را آغاز کند.در این سیستم یک توربوشارژر الکتریکی در کنار توربوشارژر معمولی نصب شده بر روی موتور وظیفه هوارسانی را بر عهده دارند و عملاً این موتور به عنوانی نمونه‌ تویین توربو است.

زمانی برای تأخیر توربو
علت اصلی نصب توربوشارژر الکتریکی، پدیده‌ای موسوم به تأخیر توربو یا TURBO LAG  است. در خودرو‌های مجهز به توربوشارژر همواره یک فاصله زمانی میان فشردن پدال گاز توسط راننده و عملکرد توربوشارژر وجود دارد چرا که توربوشارژر‌های معمولی برای حرکت نیاز به جریان گاز‌های خروجی اگزوز دارند و به همین دلیل تا زمان رسیدن حجم و فشار این گاز‌ها به حد ایده‌آل، نمی‌توانند عملکرد مناسبی داشته باشند. خودروسازان برای رفع پدیده تأخیر توربو ایده‌های مختلفی را مطرح کرده‌اند که یکی از آن‌ها ایده استفاده از توربوشارژر هندسه متغیر است که پیش از این به طور مفصل به آن پرداخته‌ایم.‌ در کنار توربوشارژر هندسه متغیر، استفاده از دو توربوشارژر نیز از سوی بسیاری از خودروسازان پیگیری می‌شود.
در این سیستم، توربوشارژر کوچک وظیفه تأمین هوای لازم برای کارکرد خودرو در دور‌های پایین را بر عهده دارد چرا که اندازه کوچک‌تر به آن امکان می‌دهد با فشار گاز‌های اگزوز کمتری به ظرفیت مناسب برسد و به این ترتیب در آغاز حرکت و در زمانی که دور موتور پایین است این توربوشارژر می‌تواند به سرعت وارد مدار شده و توان موتور را ارتقاء دهد و با افزایش دور موتور و به دنبال آن افزایش میزان خروجی گاز‌های اگزوز، توربوشارژر بزرگتر هم می‌تواند شروع به کار کند و به این ترتیب موتور تقریباً در تمامی دور‌ها می‌تواند از نیروی کمکی یکی از این دو توربوشارژر بهره بگیرد.
در کنار این، ب‌ام‌و ایده استفاده از سه توربوشارژر را نیز مطرح کرده است اما به نظر می‌رسد راه حل آئودی، در میان تمامی این راه حل‌ها برترین باشد چرا که به صورت تئوری می‌تواند پدیده تأخیر توربو و توانی توربوشارژر در دورهای موتور پایین را از بین ببرد. در این سیستم، توربوشارژر الکتریکی در آغاز حرکت و دور‌های موتور پایین در مدار قرار دارد و به این ترتیب حتی در این دور‌ها نیز هوای اضافی به موتور تزریق می‌شود و به این ترتیب می‌توان گفت دیگر پدیده‌ای تأخیر توربو بی‌معنی است.
با افزایش دور موتور، توربوشارژر برقی از مدار خارج می‌شود چرا که خروجی گاز‌های موتور می‌تواند توربوشارژر اصلی را به کار بیاندازد.  آئودی هنوز اعداد و ارقام مربوط به قدرت و گشتاور موتور جدید را اعلام نکرده است اما می‌توان انتظار داشت به خصوص در دور‌های موتور پایین، شاهد افزایش توان و به ویژه گشتاور باشیم

برچسب ها: توربوشارژر برقی در خودروهای آئودی , امکانات جدید آئودی , توربوشارژر برقی , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو

پنجشنبه 10 اردیبهشت 1394 ساعت 19:47 | نوشته‌شده به دست میثم مختاری در موتور خودرو : سنسور اکسیژن | (0 دیدگاه)

نسبت های هوا - سوخت در موتور اتومبیل

 

شرایط نسبت هوا-سوخت

سیستم سوخت رسانی باید، با تغییر شرایط بارگذاری و کار موتور، نسبت هوا-سوخت را تغییر دهد (شکل 1 ) . نسبت هوا- سوخت در حقیقت نسبت وزن هوا به وزن سوخت است . هرگاه 15 کیلوگرم هوا با 1 کیلوگرم سوخت مصرف شود گوییم نسبت هوا-سوخت 15:1 است. این نسبت را 15:1 می نویسند و پانزده به یک می خوانند.

برای روشن کردن موتور سرد به مخلوط غنی نیاز است. مخلوط غنی یعنی مخلوطی که مقدار سوخت آن نسبتا زیاد باشد . پس از آنکه موتور گرم شد می تواند با مخلوط فقیر کار کند. مخلوط فقیر مقدار کمتری سوخت دارد . مثلا مخلوطی با نسبت 13:1 مخلوط غنی است . مقدار سوخت در این مخلوط بیشتر از مقدار سوخت در مخلوط 17:1 است که مخلوطی فقیر تر شمرده می شود.

در شکل 1 نسبت های هوا-سوخت مورد نیاز یک موتور در شرایط مختلف نشان داده شده است. وقتی موتور سرد را روشن می کنیم به مخلوط غنی (در حدود 9:1) نیاز داریم. وقتی موتور درجا کار می کند مخلوط فقیر می شود و به حدود 12:1 می رسد.

 

 

شکل 1 - نسبت های معمول هوا-سوخت که موتور در شرایط مختلف نیاز دارد.

 

در سرعت های متوسط مخلوط باز هم فقیر تر می شود و به حدود 15:1 می رسد. اگر راننده دقیقا پدال گاز را تا آخر فشار دهد، دریچه گاز باز می شود و موتور به صورت ناگهانی هوای بیشتری دریافت می کند . سیستم سوخت رسانی باید سوخت بیشتری تامین کند تا مخلوط موقتا غنی شود. (در شکل 1 با خط چین نشان داده شده است)، در غیر این صورت موتور خاموش خواهد شد. مخلوط هوا-سوخت وقتی دریچه گاز کاملا باز باشد نیز غنی می شود.

هدف از تغییر نسبت هوا-سوخت آن است که همیشه مخلوط احتراق پذیر به سیلندر برسد . مثلا وقتی موتور سرد را روشن می کنیم مخلوط باید بسیار غنی باشد زیرا در این حالت، به سبب پایین بودن دما فقط بخشی از سوخت تبخیر می شود . با غنی سازی مخلوط، به اندازه کافی سوخت تبخیر خواهد شد که مخلوط احتراق پذیر شود.

 

نسبت استوکیومتری

 

نسبت ایده آل هوا-سوخت را نسبت استوکیومتری می نامند. این نسبت برای بنزین 14.7:1 است (شکل 2 ) . این نسبت ایده آل است زیرا نسبت اکسیژن هوا به هیدروکربن های موجود در بنزین درست به اندازه لازم برای احتراق کامل است. اگر نسبت هوا-سوخت کوچکتر (مثلا 14:1 ) باشد، به ازای اکسیژن موجود، سوخت اضافی داریم . اگر نسبت هوا-سوخت بزرگتر (مثلا 16:1) باشد ، آنگاه اکسیژن اضافی خواهیم داشت .

حفظ نسبت استوکیومتری در خودروهایی که مبدل کاتالیزوری دارند مهم است. این سیستم وقتی کارکرد بهینه دارد که موتور با نسبت ایده آل هوا-سوخت یعنی 14.7:1 کار کند (شکل 2). بنابراین وظیفه کامپیوتر موتور حفظ نسبت استوکیومتری برای مخلوط هوا-سوخت در حالتی است که دریچه گاز نیمه باز باشد . این وضعیت کار معمول موتور است.

 

 

شکل 2 – محدوده نسبت هوا-سوخت که نسبت باید در حوالی آن باقی بماند تا مبدل کاتالیزوری سه طرفه خوب کار کند.

 

نسبت هوا-سوخت و عملکرد موتور

 

سیستم سوخت رسانی باید مقدار سوخت و هوای ورودی به موتور را به دقت اندازه گیری کند. مخلوط هوا-سوخت بیش از حد فقیر (که سوخت به اندازه کافی ندارد)کاملا نمی سوزد . این مخلوط بیش از حد آلاینده تولید می کند ( شکل 2) و ممکن است راندن پذیری برای خودرو را کاهش دهد. مخلوط بیش از حد غنی (که سوخت اضافی دارد) نیز بیش از حد آلاینده تولید می کند.

در شکل 3 اثر غنی بودن سوخت بر توان موتور نشان داده شده است . وقتی مخلوط فقیر می شود توان موتور نیز کاهش می یابد.

 

 

شکل 3 – اثر غنی بودن مخلوط بر توان موتور و مصرف سوخت . با فقیر شدن مخلوط توان کاهش و مصرف سوخت ابتدا کاهش و سپس افزایش می یابد.

برچسب ها: نسبت هوا و سوخت در خودرو , نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو , شرایط نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو , نسبت ایده آل هوا _ سوخت در موتور خودرو , نسبت استکیومتری هوا _ سوخت در موتور خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

دانلود رایگان حل المسائل کامل

دینامیک مریام (ترجمه:مهندس سینایی)

 

به نام خداوند صاحب اقیانوس بی کران علم

با سلام خدمت شما مهندسان عزیز

این حل المسائل به صورت کامل می باشد و تمام مسائل کتاب دینامیک جی ال مریام - ال جی کرایگ (ترجمه:مهندس علی سینایی) را با روش حل ساده و قابل فهم حل نموده است و ترتیب مسائل در این حل تمرین مانند ترتیب کتاب اصلی می باشد.لازم به ذکر است که این حل تمرین به زبان اصلی می باشد و توسط جی ال مریام و ال جی کرایگ تهیه شده است.بخش دانلود این حل تمرین به صورت درس به درس می باشد و به ترتیب می توانید حل تمرین هر فصل را دانلود نمایید.

امیدواریم که این فایل (تشریح المسائل دینامیک مریام) مورد رضایت شما واقع گردد و بتواند در درس دینامیک شما را یاری نماید.

میثم مختاری (دبیر انجمن مهندسی خودرو ایران)

تصویر کتاب اصلی:



بخش دانلود دینامیک مریام فصل دوم (سینماتیک ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل سوم (سینتیک ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل چهارم (سینتیک مجموعه ذرات)

فایل‌(های) پیوست شده


بخش دانلود دینامیک مریام فصل پنجم (سینماتیک اجسام صلب در صفحه)

فایل‌(های) پیوست شده

 

بخش دانلود دینامیک مریام فصل ششم (سینتیک اجسام صلب در صفحه)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل هفتم (دینامیک اجسام صلب)

فایل‌(های) پیوست شده

بخش دانلود دینامیک مریام فصل هشتم (ارتعاش و پاسخ های زمانی)

فایل‌(های) پیوست شده

 

مطالب مرتبط با دینامیک مریام:

 

 
 
برچسب ها: Dynamics Merriam Solution Manual , Dynamics Merriam , دانلود حل المسائل دینامیک دکتر علی سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک دکتر علی سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک مریام ترجمه سینایی , دانلود حل تمرین دینامیک پیام نور , دانلود حل تمرین دینامیک پیام نور (ترجمه: دکتر علی سینایی) , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک پیام نور , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک جی ال مریام , حل تمرین دینامیک جی ال مریام , دانلود حل المسائل دینامیک جی ال مریام , دانلود حل المسائل دینامیک جی ال مریام , سوالات دینامیک با پاسخ تشریحی , پاسخ تمرینات کتاب دینامیک مهندس سینا سینایی , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مهندس سینا سینایی , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مریام (مهندس سینایی) , حل المسائل کامل دینامیک مریام به صورت کامل , پاسخ مسائل کتاب دینامیک مریام (مهندس سینایی) , دانلود رایگان حل تمرین دینامیک مریام (مهندس سینایی) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , دانلود حل تمرین زبان اصلی و کامل دینامیک مریام , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

 تبلیغات در سایت انجمن مهندسی خودرو ایران  

 

 

            

 

 

 تبلیغاتتبلیغات