ابزار وبمستر

 

تابلوی اطلائیه ها ی سایت انجمن  مهندسی خودرو ایران

 

 

 

لغو تحریم ها تاثیری در قیمت خودرو های داخلی نخواهد داشت

 قیمت خودرو ها بعد از توافق هسته ای کاهش نخواهد داشت

 ثبت نام در دوره ی جامع برق خودرو با مدرک رسمی

  پاسخ به سوالات خودرویی و عیب یابی آنلاین خودرو

 اگر می خواهید در سایت مهندسی خودرو ایران مدیر شوید کلیک کنید

 لینک دانلود مکانیک سیالات وایت اصلاح شد.

 ارتباط مستقیم با مدیر انجمن و درخواست نمونه سوال و کتاب

 دانلود رایگان حل المسائل ترمودینامیک سنجل

 دانلود رایگان حل المسائل دینامیک مریام (زبان فارسی)

آموزش دریافت 2000 جم در بازی کلش اف کلنز

آشنائی با ترمز های الکتروهیدرولیکی و نحوه ی کار آن ها

 

این سیستم ترمز به صورت الکتروهیدرولی کی عمل می کند به این معنی که روی سیستم هیدرولیکی ترمز ، کنترل الکترونیکی صورت می پذیرد سیستم فوق ترکیبی از عملیاتهای (Function) تقویت ترمز به همراه تجهیزات سیستم ABS که شامل ESP نیز هست ، می باشد

عملکرد پدال ترمز در این سیستم همانند سیستمهای استاندارد فعلی (General) نیست به این معنی که میزان فشار پدال ترمز از طریق یک عملگر دریافت و محاسبه می گردد و پس از آن به کامپیوتر مربوطه ارسال می گردد . فرمانهای کنترلی نیز بر اساس الگوریتم خاصی محاسبه شده و به مدولاتور هیدرولیک فرستاده و پیرو این عمل نیز مدولاتور ، فشار را برای سیلندهای ترمز تامین می نماید. در صورتی که سیستم کنترل الکترونیکی دچار نقص فنی گردد ، سیستم هیدرولیکی بطور اتوماتیک وارد عمل شده و مدار را مستقلاً کنترل می نماید. لازم به ذکر است که انتقال اطلاعات بین قطعات الکترونیکی این سیستم ، از طریق شبکه مولتی پلکس صورت می گیرد.

شرح و عملکرد سیستم :

با استفاده از قابلیتهای سیستم ترمز Brake by-wire سیستم SBC فشار هیدرولیکی در سیلندرترمزهای چرخ را مستقل از نیروی وارده از طرف راننده به پدال ، کنترل می نماید . به این ترتیب عملکرد این سیستم مکمل عملیات سیستمهای ABSو TCS و ESP می باشد

سیستم SBC عملیات اصلی سیستم ترمز را که شامل موارد زیر است ، انجام میدهد:

  • کاهش سرعت خودرو
  • متوقف نمودن خودرو
  • جلوگیری از حرکت خودرو هنگام پارک

 

ضمناً عملیات زیر را بعنوان سیستم ترمز فعال انجام می دهد:

  • فعالسازی ترمزها
  • افزایش نیروی ترمز
  • تنظیم (تقسیم) نیروی ترمز

SBC یک سیستم کنترل الکترونیکی با عملگرهای هیدرولیکی است که توزیع نیروی ترمز بر اساس شرایط جاده برای هر چرخ بصورت الکترونیکی صورت می پذیرد . در این سیستم مانند سیستمهای عمومی (General) در مجموعه تقویت ترمز به وجود خلاء نیازی نمی باشد و در صورت ایجاد ،  خطا در مجموعه ، کامپیوتر بطور اتوماتیک آن را پیدا کرده و تشخیص می دهد.SBC با استفاده از سیستم هیدرولیکی که فشار دقیق و کامل آن را کنترل می کند ، می تواند به آسانی خود را با سیستمهای هدایت خودرو ، به صورت شبکه درآورد.

این سیستم با استفاده از آکومولاتور فشار بالا که قادر است فشار دینامیکی را بطور سریع بالا ببرد ، باعث کاهش مسافت ترمزگیری و نیز افزایش تعادل و پایداری هدایت خودرو می شود . تنظیم فشار و ترمزگیری فعال طوری صورت می پذیرد که هیچ احساسی در پدال ترمز (مثلاً لرزش ) مشاهده نخواهد گردید و در نهایت سطح ایمنی بالائی فراهم خواهد آمد.مشخصه های ترمز می تواند با شرایط مختلف رانندگی (مثلاً ترمز گیری سریع در سرعتهای بالا یا با روشهای دینامیک ی مختلف رانندگی ) وفق پیدا کند.

 

ترمز الکتروهیدرولیکی

 

علاوه بر توضیحات فوق، عملیات زیر نیز توسط این سیستم انجام می پذیرد:

  • کنترل و نگه داشتن خودرو در سراشیبی
  • افزایش میزان تقویت ترمز
  • ترمز گیری با استراتژی خاص در ترافیک سنگین
  • انجام خشک کردن دیسک ترمز حین بارندگی
  • توقف ملایم خودرو

 

منابع :

سایپا یدک (عباس حسین کلانتر)

برچسب ها: ترمز های الکتروهیدرولیکی , آشنائی با ترمز الکترو هیدرولیک , ترمز SBC , نحوه ی کار کردن ترمز های SBC , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آشنائی با سیستم ایموبلایزر در خودرو و نحوه ی کار کردن آن

Image result for ‫ایموبلایزر‬‎

 

در ماشینهای جدید سیستم ضد سرقت به وسیله کیت نصب شده بر روی سوئیچ اتوموبیل ( اتومبیل) ایجاد شده است که در این حالت قفل نرم افزاری که بر روی ECU انژکتور تعبیه شده است که ماشین شما فقط هنگامی روشن می شود که سوئیچ همان ماشین در داخل استارت قرار گیرد و اگر بجز این سوئیچ هر سوئیچ دیگری روی ان قرار گیرد به دلیل عدم صدور فرمان از سوئیچ به قفل نرم افزاری ماشین روشن نخواهد شد 


کلیدهای این خودرو شامل دو قسمت می باشد.یکی بورد الکترونیکی مربوط به ریموت کنترل (در کلید ریموت کنترل دار) که کار باز و بسته کردن درها را بر عهده دارد و دیگری قطعه کوچکی است که در واقع نوعی چیپ حافظه است.انتن ترانسپوندر که بر روی سوئیچ در زیر فرمان نصب می شود شامل یک بورد الکترونیکی و یک سیم پیچ است که می تواند همانند یک مین یاب یک میدان مغناطیسی کوچک ایجاد نماید.وقتی کلید را در داخل سوئیچ در زیر فرمان قرار میدهیم چیپ حافظه داخل کلید تحت حوزه مغناطیسی ترانسپوندر قرار گرفته و فعال میشود.در این حالت انتن در ارتباطی دوجانبه با چیپ حافظه شروع به رد و بدل کردن اطلاعات کرده و می تواند کدی که ما ان را تحت عنوان Access code می شناسیم بر روی کلید ثبت نموده و یا ان را از روی کلید بخواند.تمام این اطلاعات ارسال و دریافت کدها و بازگشایی کدها تنها در کسری از ثانیه انجام شده و راننده متوجه مورد خاصی نمی شود.

در ابتدای تولید خودرو قبل از اینکه خودرو استارت بخورد توسط دستگاه دیاگ باید کلید را برای خودرو تعریف نمود.در این پروسه Access code یک بار برای خودرو تعریف شده و در داخل کلید ثبت میشود.این کد توسط یک کارت به همراه کلیدهای خودرو به مشتری تحویل داده می شود (البته اخیرا به دلیل مسایل امنیتی و ممانعت از سرقت خودرو به مشتریان تحویل داده نمی شود اما در صورت نیاز با نامه نگاری از شرکت سازنده دریافت می شود.)

به وسیله این کد صاحب وسیله میتواند در صورت مفقود شدن کلیدها توسط دستگاه دیاگ کلیدهای دیگری را برای خودرو تعریف نماید.

در این خودروها معمولا یک لامپ چشمک زن قرمز رنگ که نشانه دارا بودن سیستم ایموبلایزر و نیز فعال بودن ان است در داخل صفحه نشان دهنده پشت فرمان (پنل خودرو) نصب شده است.مادامی که خودرو خاموش است این علامت فعال بوده و با روشن شدن پیشرانه غیر فعال می باشد.

 

برچسب ها: ایموبلایزر چیست , ایموبلایزر چیست و چگونه کار میکند , نحوه ی کار کردن سیستم ایموبلایزر , سیستم ایموبلایزر خودرو , ایموبلایزر , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

شیشه گرمکن عقب خودرو چگونه کار میکند

etc3_element-garmkon.jpg

 

هنگامی که شیشه عقب خودرو یخ بزند یا برف روی آن جمع شود ویا بخار داخل خودرو روی شیشه عقب را بپوشاند دیدن جاده وخودروهای پشت سر از طریق آینه داخل خودرو غیر ممکن میشود و مشکلات زیادی را در هنگام رانندگی بوجود می آورد وگاه هم موجب حادثه می شود.لذا برای رفع این عیب از گرمکن شیشه عقب استفاده میشود.

بخار شیشه در روزهای سر به دلیل میعان میباشد داخل خودرو نسبت به خارج از خودرو سرد تر میباشد وهمین امر باعث میشود که بخار آبی که درون خودرو وجود دارد به شیشه چسبسده و پس از سرد شدن تبدیل به بخار آب شود برای جلو گیری از این پدیده باید شیشه گرم شود این گرم شدن شیشه در شیشه جلو توسط بخاری صورت میگیرد اما در شیشه عقب به دلیل طولانی بودن مسافت نمی توانیم از بخاری استفاده کنیم یا در مواقعی آن قدر هوا سرد نیست که بخواهیم از بخاری استفاده کنیم به همین جهت با استفاده از طرح شیشه گرم کن این مشکل را حل میکنیم.

شیشه گرم کن عقب

شیشه گرم کن در واقع یک المنت است که با برقراری جریان در آن شروع به گرم کردن شیشه میکند.

هنگامی که سوییچ روشن است با فشار دادن کلید گرمکن شیشه عقب جیان برق وارد گرمکن شده وشیشه عقب را گرم نگه میدارد. در اینصورت از یخ زدن وبخار گرفتگی شیشه عقب جلوگیری شده وکنار میروند. از اینرو شیشه عقب همیشه تمیز مانده وراننده از طریق آیینه داخل خودرو به راحتی میتواند جاده و خودروهای پشت سر را ببیند واز بروز خطرات جلوگیری شود.

ناگفته نماند که قدرت این المنت بسته به شیشه و خودروهای متفاوت فرق دارد .

مدار آن تشکیل شده ا ز:

1- باطری 2- اتومات استارت 3- آمپر متر 4- سوییچ 5- جعبه فیوز 6- کلید یک پل جلو داشبورد ۷- چراغ هشدار دهنده روش بودن گرم کن

این المنت به صورت فابریک در شیشه ها جای داده شده است و دو سر سیم آن بیرون گذاشته شده است .

یک سر این سیم به بدنه متصل میگردد وسر دیگرباید به جریان مثبت متصل گردد.

جریان مثبت ابتدا از باطری نشعت گرفته وپس از ورود به سر اتوماتیک استارت ازآنجا به آمپر مترمی رود وبعد از آن به BT سوییچ می رود.

با باز کردن سوییچ برق BT به Ignition برقرار میشود و پس از عبور از فیوز اختصاصی به کلید مخصوص شیشه گرمکن میرود وپس از عبور از لامپ هشدار دهنده روشن بودن گرمکن که در جلوآمپر نصب گردیده ( با فعال شدن شیشه گرمکن این چراغ نیز روشن میشود ونشانه این است که شیشه گرمکن فعال است ) به سر دیگر شیشه گرمکن میرود ومدار خود را پس از عبور از المنت عقب در بدنه تکمیل می کند

حال در صورت باز بودن سوییچ و بستن مدار شیشه گرمکن به وسیله کلید مخصوص خود چراغ هشدار دهنده روشن میشود و گرمکن نیز فعال میشود وشروع به گرم کردن شیشه می کند شیشه گرمکن تا مادامی که کلید مخصوص آن یا سوییچ باز است فعال می باشد

 

میثم مختاری چناری

 

 

برچسب ها: شیشه گرمکن عقب خودرو , مدار شیشه گرمکن عقب خودرو , قسمت های شیشه گرمکن خودرو , نحوه ی کار کردن شیشه گرمکن در خودرو , خط های موازی روی شیشه عقب چیست , شیشه گرمکن چگونه کار می کند , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

مزایا و عیب های استفاده از سوخت طبیعی (CNG) در خودرو

 


1- گاز طبیعی سوختی با احتراق بهینه،پاکیزه وتمیز است که سبب افزایش عمر موتوروکاهش تعمیراتآن می گردد. تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا 3  کیلومتر و در گاز سوز تا 1 0 کیلومتر دوام دارد. 

2- این سوخت قابل انتقال ومکش از مخزن اتومبیل نمی باشد واحتمال سرقت سوخت کاهش می یابد.کما اینکه در صورت بالارفتن قیمت سوخت معضل سرقت سوخت نیز اضافه می گردد.

3- زمان سوخت گیری سریع بین 5 تا 6 دقیقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان می برد.

4- در صورت احتراق گاز طبیعی (CNG) ،گاز منو اکسید کربن در حدود 70درصد و مواد آلاینده گازی غیر متانی 89 درصد واکسید نیتروژن 87 درصد کمتر است.

5- از نظر ایمنی،گاز طبیعی ایمن تر است.زیرا گاز طبیعی برخلاف بنزین در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراکنده می گردد.اما حوضچه های بنزین بر روی زمین ایجاد خطر آتش سوزی می کنند.

از طرفی کپسولهای ذخیره گاز مورد استفاده بسیارمستحکمتراز تانکهای سوخت بنزینی می باشند.

طراحی این کپسولها منوط به اجرای شدیدترین آزمونهای ایمنی نظیر حرارت وفشارهای بسیار زیاد،تیر اندازی وبرخوردهای شدید است.


CNG درمقایسه با بنزین چقدر انرژی آزاد می کند؟

میزان انرژی گاز طبیعی در حدود 47 مگاژول برکیلوگرم ویا 40مگاژول بر متر مکعب است.که این مقایسه برای بنزین 60مگاژول بر کیلوگرم یا 46 مگاژول بر متر مکعب است.به عبارتی یک کیلوگرم گاز معادل33/1 لیتر بنزین یا 22/1 لیتر گازوئیل است.

رانندگی در ارتفاعات بلند : در ارتفاعات ،هوا رقیق تر شده وموتور با ترکیب سوخت غنی تری(نسبت بیشتری از سوخت به هوا) کار می کند. از رو قدرت موتور به دلیل کاهش تنفس موتور و تأمین اکسیژن کمتر ونیز جریان غنی تر وشدیدتر سوخت افت می کند. دراین حالت، چون موتور گاز سوز بعلت اینکه گاز در حدود 12 درصد حجم ورودی را تشکیل داده وبا کاهش چگالی هوا براثر رقیق تر شدن آن ، حجم سوخت نیز پایین می آید و توان موتور نیز 12 تا14 درصد افت می کند. لذا در صورت دوگانه سوز بودن وسیله نقلیه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزین استفاده گردد.

عوامل مؤثر بر بازده سوخت CNG: مقادیر ارزش حرارتی خالص بنزین،گازوئیل ،LPG و CNG به ترتیب 44،45،43،46 است.

بنابراین تفاوت زیادی وجود ندارد و لیکن مقادیر ارزش حرارتی نیز به میزان زیادی بستگی به ترکیب سوخت دارد مخصوص برای LPG و CNG.

راندمان موتور،تابعی از عوامل موتور است که مهمترین آن ضریب تراکم موتور است. سوخت دیزل(گازوئیل)در یک موتور احتراقی تراکمی دارای ضریب تراکم 14 به 1 است. ودارای بالاترین راندمان 40 درصد به عنوان حد بالائی بازده است.

بالاترین بازده بعدی برای سوخت CNG است که با ضریب تراکم 12 به 1 دارای راندمان حدود 35 درصد است .

موتورهای بنزینی وسوخت LPG دارای ضریب تراکم بیشینه 9 به 1 دارای راندمانی در حدود 30 درصد هستند . مقادیر راندمان های مذکور حدود بالائی آنها بوده در بار کامل می باشند.

در بسیاری از کشورها CNG دارای بهترین ارزش و آنگاه گازوئیل و بعد LNG و در نهایت بنزین است. چنانچه یک موتور

بنزینی به سوخت CNG تبدیل شده باشد به بالاترین بازده فوق الذکر دست نخواهد یافت. زیرا ضریب تراکم در سطح مورد نیاز برای سوخت بنزین ثابت باقی می ماند.

بنابراین دستیابی به بالاترین راندمان فقط درخودروهای OEM (خودروهای با موتورهای اصلی سوخت CNG) امکان پذیر است.

مسائل ایمنی در خصوص سوخت های گازی

عموماً خطر آتش سوزی در شرایط عادی کارکرد در واقع بسیار کم است. گاز CNG از هواسبکتر است و در فضا پراکنده می شود. بخار LPG از هوا سنگین تر است و به تشکیل حوضچه در نزدیکی زمین تمایل دارد.


عملکرد و کارائی وسائل نقلیه دو گانه سوزبنزین و گاز طبیعی چگونه است ؟

بر حسب قدرت وسائل نقلیه دوگانه سوز( CNG ) در حدود 10 تا 12 درصد قدرت خود را بعلت اینکه گاز طبیعی جای اکسیژن در محفظه احتراق موتور را می گیرد،از دست می دهند.

آیا یک موتور گازسوز داغ تر از یک موتور بنزینی است

موتورهای گاز سوز که از عملکرد بنزینی تبدیل به موتورگاز سوز شده اند دارای اگزوزهائی با درجه حرارت بیشتر می باشند. (موتور آنها داغ تر از موتورهای یگانه سوز بنزینی است) .

دلایل : در موتورهای بنزینی ، تأخیر بنزین تأثیر خنک کننده ای در سیستم مکش سوخت و سیلندرها دارد.این امر در مورد گاز اتفاق نمی افتد.از طرفی یک مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته تری نسبت به بنزین دارد وممکن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.

علل کوبش موتور :
دلایل : نخستین علت کارکرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا می باشد. علل دیگر عبارتند از : زمان بندی نادرست احتراق، تغییرات آنالیز وترکیب شیمیائی گاز ، لذا در خودروهای گاز سوز که گاز طبیعی با درصد بالای متان مقاومت بسیار خوبی در مقابل کوبش موتور دارد .

 

برچسب ها: مزایا و معایب استفاده از گاز طبیعی CNG , مزایای سوخت طبیعی CNG , معایب سوخت طبیعی CNG , سوخت طبیعی (CNG) , مقایسه ی سوخت طبیعی (CNG) با بنزین , بنزین بهتر است یا گاز طبیعی , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

راهنمایی برای استخدام و تامین نیرو در شرکت های خودرو سازی

 

راهنمایی برای صاحبان تولیدی ها و مدیران قسمت جذب 

و تامین نیروی شرکت های خودروسازی

اگر شما صاحب شرکت یا تولیدی و یا مسئول جذب یا تامین نیروی شرکت خودروسازی هستید و به دنبال نیروی جدید برای استخدام برای گروه خود می باشید که رشته ی تحصیلی آن ها مکانیک خودرو یا مهندسی خودرو باشد دیگر لازم نیست آگهی خود را به روزنامه یا رسانه دهید و برای این کار هزینه نمایید.ما شما را در جهت پیدا کردن نیروی خوب و زبده یاری می کنیم.

توجه داشته باشید که انجمن مهندسی خودرو ایران 1400 عضو دارد که هر روزه به تعداد آن افزوده می شود و اکثر این اعضاء مهندس خودرو و یا دانشجویان این رشته هستند که اکثر آن ها بدون شغل بوده و بیکار می باشند برای پیدا کردن شغل برای این عزیزان و تامین نیروی شما صاحبان کار به این فکر افتادیم که بخش استخدام را در انجمن راه اندازی نماییم که هم بتوانیم برای مهندسان خودرو و دانشجویان این رشته کار مهیا کرده باشیم و هم نیروی شما را تامین نماییم.

اگر به دنبال افراد با صلاحیت برای ردیف های شغلی خود در شرکت های خودروسازی و مرتبط با آن هستید،شرایط ردیف های شغلی و تعداد نیرویی که لازم دارید را برای ما ارسال کنید تا ما هنم با شرایط گفته شده توسط شما افرادی را به شما معرفی کنیم و رزومه ی آن ها رل برای شما ارسال کنیم.

ارتباط مستقیم با دبیر انجمن خودرو

ارتباط با مسئول بخش استخدام انجمن خودرو

درخواست نیرو و اعلام شرایط برای تامین نیرو در شرکت های خودرو سازی و مرتبط با آن

 

به امید روزی که هیچ مهندسی بیکار نباشد

میثم مختاری

برچسب ها: استخدام مهندس خودرو , استخدام مهندس مکانیک گرایش خودرو , استخدام در شرکت های خودروسازی , ارسال رزومه برای استخدام , اخبار استخدام خودروسازان داخلی و خارجی , اطلائیه های استخدام خودروسازی , تامین نیروی انسانی برای شرکت ها ی خودروساز و وابسته , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

همه چیز در باره ی انتقال قدرت دستی

 

هنگام رانندگی با اتومبیل دنده دار ممکن است با چنین سوالاتی روبه رو شوید:

● چه ارتباطی بین حرکت H مانند دنده و چرخ دنده های درون جعبه دنده وجود دارد؟ وقتی دنده را عوض می کنید چه چیزی درون جعبه دنده جا به جا می شود؟

● وقتی راننده در عوض کردن دنده اشتباه می کند، صدای قیژقیژ شنیده می شود. واقعا چه اتفاقی می افتد؟

● اگرهنگامی که راننده در بزرگراه  مشغول رانندگی با سرعت بالا است ، ناگهان دنده را به عقب بزند چه اتفاقی می افتد؟ آیا ممکن است کل جعبه دنده متلاشی شود؟

در این مقاله، با بررسی سیستم انتقال قدرت دستی به این سوالات و حتی سوالات بیشتری در این زمینه پاسخ داده می شود.

اول از همه باید بدانید که ، اتومبیل ها به علت ساختار موتورهای بنزینی به جعبه دنده احتیاج دارند. هر موتوری یک خط قرمز دارد (ماکزیمم دور موتور که اگربیش از این مقدار دور داشته باشد متلاشی می شود). سیستم انتقال قدرت این امکان را ایجاد می کند که با کم و زیاد شدن سرعت خودرو نسبت دنده بین موتور و چرخ های   خودرو تغییر کند. در واقع شما دنده را عوض می کنید تا موتور زیر خط قرمز بماند در حالی که دور موتور نزدیک به دور آن در بهترین حالت عملکرد است.

  گیربکس

 

به طور ایده آل ، جعبه دنده باید آنقدر در نسبت دنده ها  قابلیت تغییر داشته باشد که موتور بتواند همیشه با تعداد دور مربوط به بهترین شرایط عملکرد خودش بچرخد. این ایده ی مربوط به CVT ها است.

یک CVT تقریبا دامنه ی نا محدودی از نسبت دنده ها دارد. در گذشته CVT ها در هزینه ، اندازه وقابلیت اطمینان توانایی رقابت با سیستم های 4 و5 سرعته را نداشتند در نتیجه به ندرت در خودرو های تولید شده مشاهده می شدند. امروزه ، پیشرفت در زمینه ی طراحی ،  CVT ها را متداولتر کرده است. Toyota pruis  یک خودروی هیبریدی  است که در آن از CVT استفاده شده است.

 

  انتقال قدرت خودرو

جعبه دنده از طریق کلاچ به موتور وصل شده است. بنا براین محور ورودی جعبه دنده با همان تعداد دورهای موتور می چرخد.

 

  گیربکس اتومبیل

 

یک جعبه دنده ی ۵ سرعته یکی از ۵ نسبت دنده را برای محور ورودی به کار می گیرد تا تعداد دور متفاوتی در محور خروجی ایجاد کند.

 

 

 

حال به یک جعبه دنده ی ساده نگاه کنید:

برای فهمیدن ایده ی اصلی یک جعبه دنده ی استاندارد ، به دیاگرام زیر که مربوط به یک جعبه دنده ی دو سرعته و ساده در حالت خلاص است توجه کنید:

 

  گیربکس مکانیکی

 

حال هر یک از اجزای دیاگرام را بررسی می کنیم:

● محور سبز رنگ از طریق کلاچ از موتور خارج شده است.چرخ دنده و محور سبز رنگ  به هم متصلند و یک واحد مجزا را تشکیل می دهند.(کلاچ وسیله ایست که امکان اتصال و قطع اتصال موتور و جعبه دنده را ایجاد می کند.وقتی که پدال کلاچ را فشار می دهید، اتصال موتور و جعبه دنده قطع می شود در نتیجه موتور حتی در حالت خلاص کار می کند. با رها کردن پدال ، موتور و محور سبز مستقیمآ به هم وصل می شوند ، به این ترتیب چرخ دنده ومحور سبز با همان تعداد دور موتور می چرخند.)

● محور قرمز وچرخ دنده ها میل هرزگرد نام دارد. محور وچرخ دنده ها مانند قسمت قبل به هم متصل اند ویک واحد مجزا را ایجاد می کنند. در نتیجه همه ی چرخ دنده های روی هرزگرد و حتی خود میل مانند یک واحد می چرخند.محور سبز و قرمز رنگ از طریق چرخ دنده هایشان مستقیمآ به هم متصل اند در نتیجه با چرخش محور سبز ، محور قرمز هم شروع به حرکت می کند. بدین ترتیب میل هرزگرد ، قدرتش را با درگیر شدن کلاچ از موتور می گیرد.

● محور زرد رنگ یک محور هزارخار است که مستقیمآ بوسیله ی دیفرانسیل به میل گاردان وصل شده وسپس به چرخ های خودرو متصل است.اگر چرخ ها در حال حرکت باشند ، محور زرد هم متحرک خواهد بود.

● دنده های آبی رنگ روی یاتاقان سوارند و بر روی محور زرد رنگ می چرخند.اگر موتور خاموش باشد ولی اتومبیل با دنده ی خلاص در حال حرکت ، محور زرد می تواند داخل دنده ی آبی بچرخد با وجود اینکه دنده ی آبی و میل هرزگرد ساکن اند.

 ● حلقه ((collar یکی از دو دنده ی آبی را به میل گاردان زرد رنگ متصل می کند. حلقه بوسیله ی هزارخار مستقیمآ به محور زرد مرتبط است و با آن حرکت می کند.به علاوه میتواند برای درگیر کردن هر یک از دنده های آبی  روی محور زرد به چپ و راست بلغزد. دندانه های روی حلقه(dog teeth) در سوراخ های روی دنده ی آبی قرار می گیرند و آنها را درگیر می کنند.

 

برای مشاهده ی بقیه به ادامه ی مطلب مراجعه نمایید

برچسب ها: سیستم انتقال قدرت خودرو , انتقال قدرت دستی چگونه کار می کند؟ , انتقال قدرت دستی , جعبه دنده چیست؟ , درون جعبه دنده چه قطعاتی وجود دارد , اجزاء و قسمت های داخلی جعبه دنده , دنده دستی , گیربکس دستی و نحوه ی کار کردن آن , چرخدنده های داخل جعبه دنده , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

بقیه این مطلب را در ادامه مطلب بخوانید
 

اجزا و قسمت های سیستم سوخت پاش خودرو

 

در انواع سیستمهای تزریق سوخت تقریبأ اجزای مشابهی بکار رفته است که بطور مثال اجزای زیر در سیستم سوخت پاش ال جترونیک بکار رفته است.

 

سیستم سوخت پاش 

 

 

 

شکل 1. نمای داخلی موتور انژکتوری

 

 

 

1. حسگر جریان هوا از نوع دریچه ای 

این نوع حسگر که بر اثرحرکت  رانش هوا به درون موتور کار می کند و اطلاعات کاملی را در مورد مقدار هوا و بار موتور را به واحد کنترل الکترونیکی می فرستد.

2. حسگر دور موتور 

بیشتر سیستمهای سوخت پاشی که به طور مستقیم با سیستم   جرقه زنی تلفیق نشده اند از ترمینال منفی کویل سیگنال می گیرند این سیگنال نه تنها حاوی داده هایی در مورد دور موتور است بلکه درباره وضعیت موتور هم تا حدودی اطلاعات می دهد و اغلب از یک مقاومت هم که بصورت متوالی بسته میشود

برای جلوگیری از رسیدن امواج ولتاژ بالا به واحد کنترل الکترونیکی استفاده می شود.

3. حسگر وضعیت دریچه گاز 

این حسگر که از دو کلید تشکیل شده است فقط این اطلاع را می تواند فراهم کند که نشان دهد دریچه گاز در کدام یک ازوضعیت دور آرام یا وضعیت تخت گاز و یا در وضعیتی بین این دو حالت می باشد که با استفاده از پتانسیومتر اطلاعات بیشتری را می توان بدست آورد.

4. حسگر لاندا 

این حسگر مقدار اکسیژن موجود در دود را به واحد کنترل الکترونیکی اطلاع می دهد تا یقین حاصل شود که موتور با نسبت استوکیومتری و یا نزدیک به آن کار می کند.

5. کارانداز کنترلگر دور آرام یا دور آرام تند

از این کاراندا ز برای فراهم نمودن هوای اضافی در شرایطی که موتور سرد است و با دور آرام تند کار می کند استفاده می شود.

6.سوخت پاش 

سوخت پاشها انواع مختلفی دارند که می توان به سوخت پاش سوزنی و سوخت پاش صفحه ای اشاره کردکه این سوخت پاشها شیرهای برقی ساده ای هستند که سوخت را به صورت بسیار ریز به درون محفظه احتراق و یا مانیفولد هوا می پاشند.

7. مقاومت سوخت پاش 

از مقاومت سوخت پاش زمانی استفاده می شود که مقاومت پیچک سوخت پاش خیلی کم باشد و با این وجود اگر رأکتانس القایی در مدار پایین باشد سوخت پاش سریعتر عمل می کند .  

اکنون در بیشتر سیستمهای سوخت پاشی ،جریان حداکثر سوخت پاش در واحد کنترل الکترونیکی کنترل می شود درست به همان صورتیکه در کویلهای کم مقاومت در سیستم جرقه زنی محدود می شود. 

8. پمپ سوخت

پمپ سوخت مقدار ثابتی سوخت را به پایه سوخت پاش می رساند . حجم پایه سوخت پاش،نوسانات فشار ناشی از کار سوخت پاش را جبرن می کند و این پمپ باید بتواند فشاری در حدود سه دهم مگاپاسکال تولید کند. 

9. تنظیم کننده فشار سوخت 

تنظیم کننده فشار سوخت ، فشار تفاضلی ثابتی را بین سوخت پاشها تامین می کند. تنظیم کننده فشار سوخت  وسیله ای مکانیکی است که به مانیفولد هوا اتصال دارد.  

10.سوخت پاش موتور سرد

در بعضی از سیستمهای قدیمی از این سوخت پاش به عنوان ساسات استفاده می شد.

11.کلید زمانی گرمایی 

کلید زمانی گرمایی در ارتباط با سوخت پاش موتور سرد کار می کند تا میزان غنی سازی سوخت را در هنگام سرد بودن موتور کنترل کند این کلید هم با گرمای موتور و هم با گرمای یک سیم پیچ گرمکن ، گرم می شودو در سیستمهای جدید به جای استفاده از این روش ، تعداد پالسهای سوخت پاشی و یا طول این پالسها را افزایش می دهند. 

12.رله مرکب  

رله مرکب در سیستمهای مختلف بصورتهای متفاوت بکار می رود اما اساسا از دو رله تشکیل شده است که یکی پمپ سوخت را کنترل می کند و دیگری به سایر بخشهای سیستم سوخت پاشی برق می رساند. این رله را غالبأ واحد کنترل الکترونیکی کنترل می کند و در غیر اینصورت فقط وقتی به کار می افتد

که پالسهای جرقه زنی را حس کند و این اقدامی در جهت ایمنی است. بدین ترتیب پمپ سوخت فقط هنگامی بکار می افتد که موتور استارت می خورد.

13.واحد کنترل الکترونیکی 

این سیستم به عنوان پردازشگر مرکزی فعالیت می کند که انواع اولیه آن به شیوه قیاسی کار می کردند ولی اکنون همه واحدهای کنترل الکترونیکی، از شیوه پردازش رقمی استفاده می کنند. 

 

کاربراتور اتومبیل

 

  

 

شکل 2. شماتیک یک کاربراتور

 

 کاربراتور ماشین           

شکل3. چند مدل کاربراتورHSR

 

 

 کتاب" سیستمهای الکتریکی و الکترونیکی اتومبیل "

تالیف : تام دنتون   ترجمه : محمد رضا افضلی

برچسب ها: اجزای سیستم سوخت پاش , سیستم سوخت پاش , سیستم سوخت پاش ال جترونیک , سوخت پاش موتور سرد , حسگر جریان هوا از نوع دریچه ای , حسگر وضعیت دریچه گاز , حسگر لاندا , پمپ سوخت , تنظیم کننده فشار سوخت , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , Sociedad de Ingeniería Automotriz , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

سیستم جرقه مگنتی

 Magneto Ignition System

 

یکی از سوالات اساسی برای تعیین سیستم جرقه مناسب در خودرو این است که آیا آن خودرو از باتری استفاده میکند یا خیر . در اکثر خودروهای امروزی باتری وجود دارد اما استثناهایی نیز وجود دارد، مثلا اتومبیلهای مسابقهای برای کاهش وزن خورو باتری را پس از استارت زدن از روی اتومبیل خارج میکنند ( یا از دستگاههای استارتر مخصوص برای بکار انداختن موتور استفاده میکنند ) یا موتور سیکلت ها که انواع اولیه آن فاقد باتری بودند . 

تنها سیستمی که میتواند بدون باتری هم جرقه لازم را تولید کند ،سیستم جرقه مگنتی میباشد.  اتومبیلهای اولیه از این سیستم استفاده میکردند. امروزه موتورهای هواپیماها ، اتومبیلهای مسابقه ای و انواع زیادی از موتورهای کوچک و بسیاری از موتورسیکلت ها ( قدیمی .... توجهداشته باشید وقتی میگوییم منظور موتور سیکلتهایی است که دارای باتری نمیباشند )  از سیستم جرقه مگنتی استفاده میکنند. در اتومبیلهای اولیه موتور توسط یک هندل به حرکت درمیآمد و جریان الکتریکی فقط برای ایجاد جرقه و محترق کردن سوخت استفاده میشد. این هندل در موتور سیکلت ها به صورت پایی وجود دارد. و در موتور های کوچک زمینی بنزینی  با استفاده ازیک سیم عمل همل هندل انجام می شود  ( کشیدن سیم ) .

مگنت های اولیه نوعی ژنراتور الکتریکی بودند که برق مورد نیاز سیستم هایی که باتری ندارند را تامین میکند. مگنت روی موتور نصب شده و انرژی حرکتی موتور را گرفته ( مثلا روی فلایویل موتورسیکلت ها) و انرا به انرژی الکتریکی تبدیل میکند .اجزای اصلی این سیستم بسیار ساده میباشد . یک فلایویل ، چند آهنربای دائم که روی فلایویل نصب میشوند ( همان مگنت ) و یک (یا چند ) سیم پیچ ( بوبین یا کویل ) و در نهایت شمع و وایر شمع .موتورهای گازی نمونه بسیار خوبی از سیستم های اولیه مگنتی میباشند . اگر درپوش سمت فلایویل موتور را جدا کرده و فلایویل را جدا کنید . بوبین های مشاهده میشوند.

 

سیستم جرقه مگنتی

 

اجزاء اصلی سیستم جرقه مگنتی ساده اتومبیل

 

اساس کار :

 

 اگر سیمی خطوط میدان مغناطیسی را ( به طور متناوب ) قطع کند در آن سیم جریان الکتریسته بوجود میآید . از این قانون برای تولید جریان برق توسط تمامی مولد ها استفاده میشود حال میتواند میدان مغناطیسی متحرک بوده و سیم ثابت باشد ( مگنتی ، آلترناتورها )یا برعکس سیم پیچ متحرک باشد و میدان مغناطیسی ثابت ( دینام ). در سیستم مگنتی ، میدان توسط فلایویل که دارای چند آهنربای دائم است بوجود میاید . فلایویل حول سیم پیچ ( بوبین ) که ثابت هستند میگردد و اگر پلاتین بسته باشد (شکل A,B) در سیم پیچ اولیه در جریان الکتریسیته بوجود میاید.

 

مگنتی

 

هنگامی که بادامک به پلاتین متحرک نیرو وارد میکند و آنرا از پلاتین ثابت جدا میکند (شکلC,D) جریان به سمت خازن جاری میشود .( فقط طی چند صدم ثانیه این مسیر بوجود میآیدو خازن پر میگردد) خازن پس از پر شدن، تخلیه شده و جریان به سمت سیم پیچ اولیه حرکت میکند و اصطلاحا مدار اولیه را شارژ میکند پس از تخلیه کامل برق خازن ، جریان در سیم پیچ اولیه قطع میشود در اثر قطع ناگهانی جریانی به سیم پیچ ثانویه القا شده و با توجه به نسبت دور سیم پیچ ثانویه به اولیه ولتاژ آن به میزان قابل توجهی افزایش پیدا میکند .این ولتاژ آنقدر هست تا بتواند از فاصله دهانه شمع عبور کند و در این لحظه شمع جرقه میزند.

 

توجه : نحوه عملکرد دقیق خازن وپلاتین در سیستم جرقه پلاتینی کاملا بیان خواهد شد 

 

مگنت

 

توجه : سیستم هایی که دارای این نوع جرقه مگنتی بودند ( معمولا موتور سیکلت ها قدیمی) یک بوبین دیگر نیز برای تامین انرژی مورد نیاز آن دارند . این بوبین دوم معمولا برق لازم جهت روشنایی خودرو را تامین مینمود

 

 

 مزایا و معایب :

 

با توجه به این که این نوع سیستم اولین طرح برای سیستم جرقه میباشد معایب بسیار دارد . مثلا کنترل کاملی بر تایمینگ جرقه نمیتوان داشت مقدار آوانس اولیه نسبت به انواع دیگر محدود است . مزیت این نوع سیستم ارزانی و کوچکی مجموعه میباشد . بعلاوه نیازی به باتری بعنوان یک نیروده اولیه نیست . 

 

نکته : در بازار سیستمی وجود دارد که به نام سیستم مگنتی برای اتومبیلها ( طرح شتاب) . این سیستم جزء سیستمهای جرقه مگنتی به شمار نمی آید .نام اصلی این سیستم magnetically controlled electronic ignition ( کنترل الکترونیکی جرقه بوسیله مگنت )  که به اختصار آنرا مگنتی مینامند و جزء سیستم جرقه الکترونیکی میباشد

نکته : موتورسیکلتهای امروزی کمتر از سیستم های ساده مگنتی استفاده میکنند . این موتورها یا از نوع مگنتی- باتری میباشند (که گروهی از معایب سیستم مگنتی ساده را رفع کرده ) و یا اینکه از سیستم باتری و کویل ( جرقه پلاتینی ساده ) و یا از نوعی سیستم جرقه الکترونیکی ( معمولا از نوع CDI  ) استفاده میشود

برچسب ها: جرقه مگنتی , سیستم جرقه ی مگنتی و کار آن , مزایا و معایب سیستم جرقه مگنتی , سیستم جرقه در خودرو , Magneto Ignition System , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

پمپ انژکتور آسیابی و طرز کار آن

پمپ انژکتور

پمپ انژکتور درحالت کلی بر دو نوع می باشدیک نوع پمپ انژکتور ردیفی و دیگری پمپ انژکتور اسیابی پمپ انژکتور  در  مدار فشار قوی  قرار گرفته  و سوخت را با  فشار به انژکتورها  ارسال  می نماید در این بحث به بررسی پمپ انژکتور اسیابی می پردازیم  

پمپ انژکتور اسیابی که روتور ان فقط حرکت دورانی دارد

پمپ انژکتور اسیابی  طرح بسیار  جالبی  از انواع پمپ های سوخت رسانی موتور دیزل بوده است ساختمان پمپ کاملا کوچک و مختصر  بوده و بجای واحدهای متعدد تولید کننده فشار فقط یک واحد پمپ کننده مشترک وجود دارد که برای تمام سیلندرها سوخت تحت فشار ارسال می دارد بنابراین مقدار تحویل سوخت و  زمان شروع تحویل در  همه  سیلندرها یکسان بوده و نیاز به تنظیم جداگانه ندارد طرح پمپ طوری  است که  ساختمان یک پمپ پمپ شش سیلندر تقریبا برابر با یک پمپ چهار سیلندر است

طرز کار پمپ انژکتور اسیابی

اساس کار پمپ انژکتور اسیابی با توجه بمدار هیدرولیکی بشرح ذیل است سوخت توسط  پمپ اولیه از باک تا فیلتر  و از انجا به پمپ تیغه ای هدایت می شود سپس با فشار زیادتر به دو مدار موازی تقسیم می گردد

الف)سوپاپ تنظیم فشار

ب)سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت

طرز کار سوپاپ تنظم فشار در پمپ انژکتور اسیابی

وظیفه این سوپاپ تنظیم کردن فشار مورد احتیاج در مدار هیدرولیکی است سوپاپ دارای یک پیستون و یک فنر است که فنر تمایل دارد پیستون را بطرف پایین فشار داده و مدار خروجی سوپاپ را مسدود نماید وقتی  دور  موتور  افزایش پیدا کند دور محور پمپ  هم زیادشده  و فشار  پمپ بالا می رود در نتیجه پیستون  سوپاپ در  جهت خلاف نیروی  فنر بطرف بالا  حرکت می کند  مجرای  خروجی  سوپاپ  باز می شود و سوخت تحت فشار بباک بازگشته و فشار مدار تا حد فشار فنر کنترل می گردد  بوسیله این سوپاپ حبابهای  که به  علت افزایش  درجه حرارت  در مدار  بوجود امده  است  خارج می شود

طرز کار سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت

سوپاپ  اندازه گیر در  پمپ های اسیابی بدو  صورت چرخشی و رفت و برگشتی عمل می کند مدار سوپاپ  اندازه گیر به اهرم  گاز متصل  بوده و حرکت  رفت و برگشتی  می کند  با این  حرکت معابر خروجی متفاوتی را در مدار ایجاد می کند  و در نتیجه  مقدار سوخت مصرفی  را بر حسب  بار موتور تنظیم  می نماید سوخت ارسالی بوسیله  پمپ تیغه ای  به پیستون  سوپاپ اندازه گیر  تاثیر  نموده و تمایل دارد مدار خروجی ان را ببندد با حرکت پدال گاز پیستون سوپاپ بطرف راست حرکت کرده و مقدار سوخت مورد نیاز اندازه گیری می شود

 

چگونگی تولید فشار تزریق

به هر مقدار که  سوخت از سوپاپ  اندازه گیر عبور کند وارد  سیلندر شده و از مجرای هماهنگ شده سیلندر وارد کانال پیستون که در اینجا روتور نامیده می شود می گردد سوخت با فشار پمپ تیغه ای وارد کانال روتور شده و به فضای  بین دو  پلانجر هدایت  گردیده  و پلانجرها  را از یکدیگر دور می کند لحظه ای بعد با چرخش روتور غلطکها ان به رینگ بادامک دار رسیده و پلانجر ها  بطرف داخل حرکت می کنند در نتیجه سوخت بین دو پلانجر تحت فشار قرار می گیرد در همین موقع یکی از خروجی های سیلندر با تنها مجرای  تحو  روتور هماهنگ شده  و سوخت تحت فشار به انژکتور ارسال و سپس به موتور تزریق می گردد

ساختمان روتور و متعلقات ان در پمپ انژکتور اسیابی

روتور در  داخل یک حلقه بادامک دار  ثابت گردش می کند  و همراه خود  دو  عدد غلطک  و  دو عدد کفشک  و  دو پلانجر را  حرکت می دهد  وقتی که غلطکها  به برجستگی بادامک ها  برسند پلانجرها بطرف داخل حرکت کرده و سوخت بین انها تحت فشار قرار  می گیرد و  کورس  فشار اغاز می گردد در همین  لحظه  یکی از مجرای  های خروجی سیلندر  که به یک انژکتور متصل  است در مقابل تنها سوراخ  تحویل روتور  قرار گرفته و  سوخت تحت  فشار به  موتور ارسال می شود روی روتور بتعداد سیلندرهای  موتور  سوراخ ورودی و  فقط یک سوراخ  خروجی  وجود دارد  روی سیلندر یک سوراخ ورودی که به سوپاپ اندازه گیر وصل می شود و به تعداد سیلندرهای موتور  سوراخ خروجی  ایجاد  شده که به انژکتورها وصل می شود روتور در سیلندر طوری نصب می شود که تنها  سوراخ تحویل ان در امتداد سوراخهای سیلندر قرار گیرد بطوری که در یکدور گردش یک مرتبه از هر انژکتورسوخت تزریق گردد و نیز تنها سوراخ سیلندر که از سوپاپ اندازه گیر به ان وصل است در مقابل  سوراخهای  متعدد روتور قرار گیرد و سوخت به پلانجرها فرستاده می شود

تنظیم حداکثر سوخت تحویل شده در پمپ انژکتور اسیابی

برای تنظیم مقدار سوخت ارسال شده میتوان کورس پلانجرها را تغییر داد به این منظور روی روتور  صفحه شکافداری وجود دارد که دارای دو شکاف خارج از مرکز می باشد هر گاه این صفحه در جهت عقربه های ساعت  چرخش کند اجازه حرکت بیشتر به کفشکها ی داده شده و کورس مفید  پلانجر افزایش یافته و مقدار تحویل سوخت نیز بیشتر می گردد

 

برچسب ها: نحوه ی کار کردن سوپاپ تنظم فشار در پمپ انژکتور اسیابی , ساختمان روتور و متعلقات ان در پمپ انژکتور اسیابی , آشنائی با پمپ انژکتور آسیابی و نحوه ی کار کردن آن , آشنائی با پمپ انژکتور آسیابی , طرز کار پمپ انژکتور آسیابی , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آشنائی کلی با موتور های دیزلی و

نحوه ی کار کردن این موتور ها

 

موتور های دیزل چگونه کار می کنند؟

رودولف دیزل ایده موتور های دیزل را توسعه داد و در سال 1892 حق ثبت اختراع آلمان را بدست آورد . هدف او بوجود آوردن موتوری با بازده بالا بوده است . موتور های بنزینی در سال 1876 اختراع شد ، که خصوصاً در آن موقع بازده بالایی نداشتند  .

 تفاوت موتور های دیزلی و موتور های بنزینی:

یک موتور بنزینی مخلوط هوا و گاز را مکش می کند و آنرا متراکم می کند و بعد مخلوط را با جرقه مشتعل می کند  یک موتور دیزلی فقط هوا را می گیرد و آنرا متراکم می کند و بعداً سوخت را به داخل هوای متراکم تزریق می کند . گرمای حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن خود به خودی سوخت می شود .

نسبت تراکم موتور های بنزینی8:1   تا 12:1 است، در حالیکه نسبت تراکم موتور های دیزلی 14:1 به بالا مثلاً 25:1 است . نسبت تراکم بالای موتور های دیزلی منجر به بهتر شدن بازده می شود .

  موتور های بنزینی معمولاً از کاربراتور استفاده می کنند که هوا و سوخت را قبل از ورود به داخل سیلندر مخلوط می کند یا دریچه تزریق سوخت دارند که فقط سوخت را پیش از مرحله مکش می پاشد(بیرون سیلندر). موتور های دیزل از تزریق سوخت مستقیم استفاده می کنند  یعنی سوخت را مستقیماً به داخل سیلندر می پاشند .

   توجه کنید که موتور های دیزل شمع ندارند . آنها هوا را می مکند ( مکش می کنند ) و آنرا متراکم می کنند و سپس سوخت را مستقیماً به داخل محفظه احتراق تزریق می کنند ( تزریق یا پاشش مستقیم)  و در نتیجه گرمایی حاصل از متراکم شدن هوا موجب مشتعل شدن سوخت در یک موتور دیزل می شود . در بخش بعدی ما مرحله تزریق سوخت دیزل را بررسی خوایم کرد. 

 تزریق سوخت در موتور های دیزل:

 انژکتور در موتور های دیزل از اجزای  بسیار پیچیده ای تشکیل شده است و موضوع بسیاری از آزمایشات بزرگ بوده است . ممکن است در هر موتور خاصی در یک مکان مختلف جای گرفته باشد . انژکتور بایستی قادر باشد تا دما و فشار داخلی سیلندر را تحمل کرده و سوخت را به قطرات ریز تبدیل کند . گردابی کردن قطرات در داخل سیلندر که باعث پخش متناسب آنها می شود ، نیز یک چالش است .  بنابراین بعضی موتور های دیزلی سوپاپ مکش مخصوصی قبل از محفظه احتراق به کار می گیرند یا از وسایل دیگری برای گردابی (چرخشی) کردن هوا در داخل محفظه احتراق استفاده می کنند و یا در غیر این صورت جرقه زنی و فرآیند احتراق بهبود می دهند . یکی از تفاوتهای بزرگ بین موتور های دیزلی و بنزینی در فرآیند تزربق سوخت است . اکثر موتور خودرو ها از دریچه تزریق ( انژکتور) یا یک کاربراتور استفاده می کنند که نسبت به تزریق مستقیم ترجیح دارد . بنابراین در یک موتور خودرو ، همه سوخت در داخل سیلندر در طی مرحله مکش بارگذاری شده و سپس متراکم می شود . مقدار تراکم مخلوط سوخت و هوا محدود به نسبت تراکم موتور است . اگر موتور هوا را بیش از اندازه متراکم کند ، مخلوط سوخت و هوا به طور خود به خودی مشتعل می شود و سبب ضربه زدن می شود . موتور های دیزل تنها هوا را متراکم می کنند، بنابراین نسبت تراکم می تواند خیلی بالا باشد. نسبت تراکم بالا، قدرت بیشتری تولید می کند .

بعضی موتور های دیزل شامل یک شمع گرمکن* از انواع آن است. موقعی که یک موتور دیزل سرد است، مرحله کمپرس ممکن است دمای هوا را به اندازه کافی برای مشتعل کردن سوخت بالا نبرد . شمع گرمکن (glow plug ) یک سیم گرمکن الکتریکی است (مانند سیم های داغی که شما در یک برشته کن می بیننید) که محفظه احتراق را گرم می کند و دمای هوا را موقعی که موتور سرد کار می کند را افزایش می دهد بنابراین موتور می تواند روشن شود .

همه وظایف در موتور های جدید توسط ارتباط ECM ** با مجموعه از سنسور های پیچیده ای که هر چیزی را از دور موتور تا دمای روغن و مایع خنک کننده را اندازه گیری می کنند ، حتی وضعیت موتور(i.e. T.D.C.)  کنترل می شود . امروزه گرمکن ها به ندرت در موتور های بزرگ استفاده می شود . ECM دمای هوای محفظه را حس می کند و تایمینگ موتور را در هوای سرد ریتارد می کند ، بنابراین انژکتور سوخت را دیرتر تزریق می کند. هوا در داخل سیلندر بیشتر متراکم می شود در نتیجه گرمای زیادی ایجاد شده، که به روشن شدن موتور کمک می کند .

موتور های کوچک و موتورهای که کنترل کامپیوتری پیشرفته ندارند از گرمکن برای حل این مشکل(روشن شدن در هوای سرد) استفاده می کنند .

موتور دیزل

نمونه از موتور دیزل شش سیلندر آتگو

البته تنها تفاوت بین موتور های دیزلی و موتور های بنزینی دلایل مکانیکی نیست ،بلکه از لحاظ سوخت مصرفی شان نیز دارای تفاوت هستند .

 سوخت دیزل:

  اگر شما سوخت دیزل (گازوئیل) با بنزین مقایسه کنید ، شما می دانید که آنها متفاوت هستند . آنها مطمئناً بوی متفاوتی دارند . سوخت دیزل (گازوئیل) سنگین تر و روغنی تر است . گازوئیل نسبت به بنزین دیرتر تبخیر می شود، در واقع نقطه جوش آن نسبت به آب بالاتر است. معمولاً وقتی صحبت از سوخت دیزل می شود تمام توجهات معطوف به گازوئیل می شود . 

سوخت موتور دیزل

نونه ای از سوخت دیزل

پانوشت:

شمع گرمکن(Glow plug) :گرمکن الکتریکی کوچکی که در محفظه احتراق اولیه موتور های دیزلی نصب می شود تا محفظه احتراق را پیش گرم کند و موتور در هوای سرد آسانتر روشن شود .

ECM (مخفف electronic control module مدول کنترل الکترونیکی):  جعبه فلزی حاوی واحد پردازنده ی مرکزی (سی پی یو) یا کامپیوتری که اطلاعات را از کلید ها و حسگر ها (ورودیها) دریافت می کند و سپس مدار اولیه را باز و بسته می کند ؛ممکن است مدول مجزایی باشد یا یکی از کارکرد های مدول کنترل موتور یا سیستم انتقال توان باشد.

منبع : پارسی خودرو

(ترجمه از شهروز ستاری و احمد همتی)

 

برچسب ها: موتور های دیزل , اساس کار موتورهای دیزل , نسبت تراکم موتورهای دیزلی , تفاوت موتور های دیزلی و بنزینی , موتور دیزل چگونه کار میکند , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آشنائی با عمل اختراق در موتور های دیزل

و انواع احتراق ها در این موتور ها

اتاق احتراق

مراحل احتراق سوخت در موتورهای دیزل به نحوی طراحی می شود که افزایش فشار به طور ناگهانی جلوگیری  شود در ضمن عملیات شیمیایی احتراق باید کامل و به سرعت پیشرفت کند به این منظور طرح های مختلفی برای اتاق احتراق موتور دیزل در نظر گرفته شده است

 

1- موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم

 

2- موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده یا تزریق غیر مستقیم

 

 

 

اتاق احتراق موتور دیزل

 

موتور دیزل با اتاق احتراق باز

 

در  این نوع محفظه  احتراق در یک جا بوده , انقدر  کوچک است  که در موقع  تراکم فشار نسبی زیادی همراه  با درجه حرارت بالا تولید کرده , سوخت  تزریق شده را به سرعت  محترق می کند در این اتاق ها هوا با چرخش زیاد که از طریق مجراهای مارپیچی و یا سوپاپ های لبه دار می گذرد وارد شده حرکت گرد بادی را به وجود می اورد موتور  دیزل  با اتاق  احتراق  باز یا  تزریق  مستقیم  که در موتورهای  سنگین  و صنعتی مصرف گسترده ای دارد و کیفیت احتراق در این روش به موارد زیر بستگی دارد:

 

1-حرکت چرخشی هوا در زمان تراکم

 

2-نحوی پاشیدن سوخت از نظر شکل , ذرات و فشار

 

3-اختلاط سوخت , هوا و سرعت تبخیر سوخت

 

در موتور دیزل سوخت  با تزریق مستقیم  روی پیستون پاشیده  می شود لذا  حساسیت احتراق نسبت به نحوی پودر شدن بسیار شدید است بنابراین لازم است از سوخت پاش هایی استفاده شود که سوخت را به صورت کاملا پودری شکل تزریق می کنند  به  علاوه چون حرکت چرخشی هوا برای سرعت اختلاط ان با سوخت الزامی است برای انجام این کار طرح های مختلفی به کار می برند

 

روش مان

 

روش  مان  طرح جدیدتری در  نوع اتاق  احتراق باز محسوب می شود که از سال 1924 در کشور المان  برای  موتورهای کوچک که  سرعت نسبتا زیادی دارند ساخته شده است این طرح با انواع دیگر  تفاوت های  بسیاری دارد یعنی سوخت به طور  مماسی  در سطح  کروی پیستون پاشیده شده، بلافاصله  پخش می شود  در این طرح تاخیر  احتراق عادی است  و مصرف سوخت کم و بازده  حرارتی نسبتا  زیاد است  سوخت به طور  مماسی به  سطح کروی پیستون پاشیده شده با هوای چرخشی به وسیله ی سوپاپ لبه دار به موتور هدایت شده مخلوط می گردد

 

اتاق احتراق مان

 

 

 

 موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده

 

موتوری  است که محفظه ی  احتراق  ان به چند  قسمت تقسیم  شده است  و  بین  هر قسمت گلوگاه محدود کننده به وجود امده است به طوری که در مرحله ی احتراق بین قسمت ها اختلاف فشار  به وجود می اید در این طرح ها احتراق  از محفظه ی فرعی  یا قبلی  شروع شده به علت کوچکی محفظه اولیه با سرعت زیاد از گلوگاه به محفظه ی اصلی در روی پیستون دمیده می شود موتور  دیزل ب محفظه ی  احتراق تقسیم  شده در موتورهای  کوچک  با دور زیاد کاربرد دارد خصوصیات این اتاقها به این صورت می باشد:

 

1- افزایش سرعت  چرخشی هوا در زمان تراکم به دلیل داشتن گلوگاه بین محفظه های احتراق

 

2- مرحله ی اول و دوم احتراق به سرعت انجام گرفته , فشار احتراق به شدت بالا می رود

 

3- اختلاط سوخت و هوا در دو مرحله انجام می گیرد

 

الف)احتراق  مقدماتی و ناقص  , سوخت  چند درجه قبل از نقطه ی مرگ  بالا به  محفظه قبلی تزریق  گردیده  عمل احتراق شروع می شود  به این دلیل که حجم محفظه ی قبلی کوچک است فشار به سرعت و تا حدودpsi 1000 یا 70 اتمسفر بالا می رود

 

ب)در اثر بالا رفتن فشار محفظه ی اولیه سوخت ناقص همراه گازها با سرعت زیاد از گلوگاه وارد  محفظه ی اصلی می شود به  علت سرعت زیاد هوای چرخشی عملیات شیمیایی احتراق به سرعت تحقق پذیرفته احتراق اصلی تکمیل می شود

 

4-به دیل گرم بودن قسمتی از محفظه اولیه شروع احتراق به سرعت انجام پذیرفته تاخیر احتراق کاهش می یابد قطعات بکار برده شده  معمولا از فولاد  سخت و مقاوم در برابر حرارت و ضد زنگ در مقابل  عناصر شیمیایی  ساخته  شده اند و به نحوی در  سرسیلندر  جا سازی  می شوند که انتقال حرارت کم تری با انها انجام گیرد در نتیجه قسمت داخلی محفظه ی اولیه گرم مانده سرعت شروع  احتراق افزایش می یابد  در شروع کار به  علت سرد  بودن دیواره  محفظه ی اولیه موتور روشن نمی شود که با طرح شمع گرم کن می توان  این مشکل را  برطرف نمود شمع گرم کن در موقع استارتر زدن برای مدت کوتاهی روشن شده موضع سرخی را در مقابل مسیر پاشیده شدن به وجود می اورد و باعث روشن شدن سریع موتور می گردد

 

 

 

انواع محفظه احتراق تقسیم شده یا غیر مستقیم

 

 الف موتور با محفظه احتراق قبلی

 

در زمان تراکم قسمتی از هوا از  گلوگاه وارد محفظه اولیه می شود کمی قبل از پیان زمان تراکم سوخت در محفظه ی اولیه تزریق می گردد اما به علت کمی هوا تمام سوخت نمی تواند با اکسیژن مورد  نیاز مخلوط  شده احتراق کامل به وجود اورد  بنابراین قسمتی  از سوخت های  اولیه که به دیواره  داغ  برخورد کرده  اکسیژن   کسب نموده , می سوزد و به  علت کوچکی  محفظه ی  اولیه فشار ان  بالا  می رود در  نتیجه محتویات  محفظه از  گلوگاه کوچک با سرعت زیاد وارد محفظه ی اصلی گردیده باعث اختلاط سریع و احتراق کامل کلیه ی ذرات سوخت می شود

 

معایب

 

1- به علت بزرگی ساختمان محفظه ها مقدار انرژی تبادل شده زیاد است و در نتیجه بازده حرارتی کاهش یافته و مصرف سوخت بالا می رود

 

2- در زمان کار به علت فشار هوا به محفظه ی اولیه از قدرت موثر کاسته می شود

 

3- نسبت تراکم موتور  باید خیلی بیشتر از تزریق مستقیم باشد تا فشار لازم در انتهای زمان تراکم به وجود اید

 

4- در ابتدای  کار  به علت گرم نبودن  محفظه اولیه حرارت اشتعال  کافی نیست  و به گرمکن نیاز است

 

ب موتور با محفظه احتراق گرد بادی

 

محفظه ی احتراق گرد بادی برای برطرف  نمودن معایب  روش تزریق  مستقیم و موتور با محفظه قبلی طراحی و ساخته شده است محفظه ی گردبادی ممکن است در سرسیلندر و یا در بلوکه یسیلندر باشد این محفظه در زمان تراکم هوا  در جهت مماس با محفظه کروی چرخیده با بالا امدن پیستون به سرعت چرخش ان افزایش می یابد کمی قبل از رسیدن پیستون به نقطه ی مرگ بالا سوخت در  هوای متلاطم تزریق شده و به سرعت عملیات اختلاط و تبخیر تکمیل شده , اشتغالسوخت اغاز می شود تفاوت این قسمت با محفظه ی احتراق قبلی عبارت است از:

 

1- سرعت اشتعال بیشتر

 

2- شروع تزریق دیرتر است یعنی اوانس کمتری لازم دارد

 

ج موتور با محفظه ذخیره هوا

 

در این طرح هنگام تراکم مانند دو روش قبلی در محفظه کوچک ذخیره هوا نفوذ کرده کمی قبل از نقطه ی مرگ بالا , انژکتور سوخت را به دیواره داغ ان می پاشد بقیه عملیات مانند اتاق احتراق قبلی تکمیل می شود

 

د موتور با محفظه مرکب مانند پرکینز

 

محفظه ی احتراق این موتور ترکیبی از دو  روش گردبادی  و مستقیم  است قسمت سرسیلندر قابل جدا شدن می باشد و مشخصه ی  مخصوص ان  پاشیده شدن سوخت در دو جهت است یکی در محفظه گردبادی و  دیگری روی  پیستون بنابراین مزایای روش تزریق گردبادی یعنی کار ارام و اختلاط کامل و دیگری تزریق مستقیم یعنی زود روشن شدن موتور را دارا است سرعت این  موتور را  می توان به 3000RPM  و یا بیشتر رساند و بیش ترین گشتاور موتور را در 2500 دور بر دقیقه به دست اورد از مزایای این موتور ان است که به علت سرعت زیاد می توان در موتورهای سواری از ان استفاده نمود خاصیت دیگر موتور ان است که گشتاور ان بین 800 تا 2500 دور بر دقیقه نسبتا ثابت می ماند و حداکثر فشار موتور کم تر از 35 اتمسفر است

 

 

 

 

منبع : تکنولوژی موتورهای دیزل (مهندس محمد محمدی بوساری)

برچسب ها: احتراق موتور های دیزل و انواع احتراق های دیزلی , عمل احتراق در موتور های دیزل , انواع احتراق در موتور های دیزل , آشنائی با احتراق های موتور های دیزل , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

همه چیز درباره ی خودروی مرسدس بنز S500

 

وقتی مالک اتومبیل کلید الکترونیکی این مرسدس بنز S500 مدل 2014 را به من می¬داد. فقط گفت: اگر چه از امکانات و تجهیزات ایمنی و سفارشی کمپانی مرسدس کم و کسری ندارد اما سرکش¬تر از آن است که به نظر میرسد با اینکه همیشه حرف¬های دوست ازجمندم «هیوا فتحی» با توجه به انواع اتومبیل-های جدیدی که داشته و دارد. برایم نکات جالبی به ارمغان آورده اما تازه زمانی که پدال گاز را تا انتها فشار دادم. اصل مطلب دستگیرم شد!

Benz S500

Benz S500

Benz S500

Benz S500

در نگاه نخست به S کلاس 2014 جذابیت نمای بیرونی آن، بیش از همه جلب نظر می¬کند، زیرا تا حدودی از طراحی رادیکال نسل¬های قبلی فاصله گرفته و با وجود قوس کوپه مانند سقف در الحاق به ستون سوم، همراه با لبه برآمده صندوق عقب و جلو پنجره بزرگ¬تری که توسط دو چراغ زیبا نمود بیشتری یافته، چهره¬ای اسپرت اما با وقار به خود گرفته است. خط شانه اتاق قبل از رسیدن به انتهای بدنه کمی از موازات سقف خارج شده تا به طرف پایین امتداد یابد. در سمت عقب نیز اگر چه شکوه و تجمل با وجود چراغ¬هایی در گوشه¬های اتاق و فرم صندوق عقب کاملاً نمود دارد اما لبه صندوق عقب که نقش براگیر را برای خودرو ایفا می¬کند، پویایی کلی اتاق را دو چندان کرده، در نهایت باید گفت نسل جدید S کلاس هم مدرن و هم کلاسیک می¬نماید! قبل از نشستن پشت فرمان، دیدن کلید الکترونیکی معمولی S کلاس 2014، کمی از انگیزه شما می-کاهد اما با ورود به داخل خودرو، با فضایی خاص و ویژه مواجه می¬شوید. وقتی روی صندلی راننده قرار می¬گیرید، ترکیب چوب/چرم و نوشته Mercedes Benz در قسمت پایین فرمان چند منظوره کوچک، زیبا و خوش دست آن، به شما خوش آمد می¬گوید.

Benz S500


Benz S500

Benz S500

Benz S500

چهار بخش مجزای صندلی در جهات مختلف و فرمان به سمت بالا و پایین/ جلو و عقب تنظیم شده و اهرم کوچک دنده با اشاره انگشت دست راست، آمادگی خود را برای حرکت از طریق نمایش دهنده روی کیلومتر شمار اعلام می¬کند. جالب اینکه پس از بستن کمربند ایمنی هر صندلی، ابتدا سرنشین کمی به عقب کشیده می¬شود تا به صورت خودکار بهترین موقعیت کمربند برای هیکل او تنظیم شود. در داخل اتاق، ترکیب زیبا و مجلل چوب گران قیمت لاک خورده و در کنار فلز براق و چشم نواز، نمایی درخشان و الماس گونه دارند تا سرنشینان صندلی¬های سفارشی «فرست کلاس» عقب در مجموعه دفتر کار متحرک خود، با سقف پانورامیک دو تکه (مجزا برای جلو و عقب) فضایی پر زرق و برق در اندازه های «می¬باخ» داشته باشند. میز تاشو و نمایشگر ال سی دی TFT مجزا برای هر نفر، انواع ورودی تلفن، صوت و تصویر (AV) و یو اس بی، یخچال بین دو صندلی با گنجایش دو بطری، دو نگهدارنده لیوان با قابلیت سرد کن یا گرم کن، تهویه مطبوع مستقل، امکان تفکیک سامانه صوتی و تصویری عقب از جلو، صندلی¬های قابل تنظیم و نیم تخت شونده با امکان کنترل پرده¬های جانبی و پشتی به صورت الکتریکی را می¬توان مهم¬ترین امکانات در اختیار سرنشینان پشت دانست. البته نفر پشت شاگرد می¬تواند به اختیار خود صندلی جلو را نیز حرکت داده و در صورت خالی بودن، آن را تا نهایت جلو برده و بیشترین فضا را از آن خود فراهم کند.

Benz S500

Benz S500

Benz S500

Benz S500

برای بستن درهای خودرو نیازی نیست خیلی زحمت بکشید، زیرا هنگامی که با بدنه جفت شوند به همت موتورهای موجود، خود به خود بسته شده و جفت می شوند. وقتی روی صندلی این مرسدس سفید رنگ فول آپشن می¬نشینید، به سختی راضی به ترک آن خواهید شد چون این نشیمن¬های سفارشی علاوه بر تجهیز به 14 بالش هوای مجزا برای ماساژ هر نفر، هم از سیستم گرمایش و هم سرمایش سود می¬برند. این در حالی بوده که سامانه حرفه¬ای صوت و تصویر Burmester با وجود 24 بلندگو و یک ساب و وفر با صدای 3D Surround که برای بهبود حالت تشدید، پشت دیوار آتش جلو قرار دارد، شرایط یک کنسرت زنده را برایتان فراهم می-کند! تلویزیون و رادیوی دیجیتال دو موج همراه با دی وی دی پلیر، سیستم بلوتوث و ... تکمیل کننده امکانات این سالن ویژه هستند. حفظ سلامتی نفرات درون S کلاس نیز از دید طراحان دور نمانده زیرا سیستم تهویه هوا، افزودن بر متعادل کردن دما، ابتدا هوا را فیلتر و سپس یونیزه کرده و قبل از رها سازی درون کابین، آن را معطر می¬کند که این مهم را به راحتی می¬شد در هوای آلوده روز آزمون احساس کرد.

Benz S500

Benz S500

Benz S500

دو نمایشگر 3/12 اینچی ال سی دی TFT با نسبت 8:3 تمام اطلاعات مورد نیاز راننده را در اختیارش قرار می¬دهند. نمایشگر پشت فرمان داده¬های رایج شامل سرعت، دور موتور، شماره دنده، میزان سوخت، فشار روغن و ... همراه با اخطارها و احتیاط¬های لازم را به اطلاع راننده رسانده و همچنین به نمایشگر دید در شب بدل می¬شود اما نمایشگر مرکزی علاوه بر انجام نمایش موارد معمول مانند راهیابی، تلویزیون، اطلاعات موسیقی در حال پخش و ... به صورت لمسی شماره¬گیری تلفن همراه را نیز انجام داده و تازه به دلیل ارتباط با کامیپوتر مرکزی، وسیله تنظیم ادوات الکترونیکی خودرو از کیسه¬های هوا تا فنربندی و سامانه¬های ایمنی اتومبیل نیز به حساب می¬آید.

Benz S500

Benz S500

کارآیی جالب دیگر این نمایشگر، استفاده از آن به عنوا دفترچه راهنمای خودروست تا از راه آن بتوان روش بکارگیری بخش¬های مختلف را یاد گرفت و همچنین با کمک دوربین¬های جلو، عقب و زیر آینه ها، میدان دیدی 360 درجه را برای راننده از اطراف خودرو فراهم می¬آورد. اهرم ترمز دستی به سنت قدیمی مرسدس بنز، زیر داشبورد و کنار پای راننده مستقر است، با این تفاوت که فشار یک انگشت موجب درگیری آن شده و برای آزاد شدن، کافی است اندکی به بیرون کشیده شود.

Benz S500


Benz S500

با تکیه بر پیشرانه¬ای 8V به حجم دقیق 4663 سی سی که به دو توربو شارژر مجهز است و با چاشنی جعبه دنده پیشرفته خودکار TRONICPLUS-7G، قدرتی برای 455 اسب بخار ( 20 واحد قوی تر از نسل قبل) زیر پایم بود و هرگاه اراده می¬کردم با گشتاور 700 نیوتن متری آن (از 1800 تا 3500 دور بر دقیقه) به صندلی می¬چسبیدم، چون تنها 8/4 ثانیه زمان کافی بود تا با این خودروی 2 تنی، (2/0 ثانیه تندتر نسبت به نسل قبل) از سرعت 100 کیلومتر بر ساعت عبور کنم! گذر از پیچ ها با اتکا به سیستم¬های ایمنی S500 با تسلط کامل امکان پذیر بود و فرمان چنان واکنش مناسبی نشان می¬داد که واقعاً شگفت زده شده بودم. تعویض دنده با نرمی و سرعت عجیبی صورت می¬گرفت و در چشم برهم زدنی دنده شش و بدون درنگ دنده هفتم هم وارد معرکه می¬شد!

Benz S500

Benz S500

برای تعویض با پدال¬های پشت فرمان، تنها یک اشاره کافی بود و در بیشتر مواقع، فرمان راننده به وضعیت جعبه دنده ارجحیت داشت. البته هنگام حرکت و گذر از سرعت 120 کیلومتر بر ساعت، فاصله بدنه تا زمین به اندازه 20 میلی متر کاهش می¬یابد تا ثبات و چسبندگی این غول تیزتک تضمین شود. از طرفی امکان تغییر وضعیت فنربندی بین دو حالت اسپرت و راحت و همچنین انتخاب شرایط رانندگی از بین اسپرت و اقتصادی، به واسطه کلیدهای روی کنسول میانی نیز وجود داشت. این موضوع هم اضافه شود که در واقع امکان خروج کامل سیستم¬های ایمنی S کلاس از مدار عملکردشان در خودرو وجود ندراد و فقط می¬توان برخی از آنها را خاموش کرد اما گفته می¬شود به تازگی اولین Jailbreak سیستم¬های این رده محصولات مرسدس با موفقیت صورت گرفته است!

Benz S500

Benz S500

بدون تردید مرسدس S کلاس 2014 دایره المعارفی کم نظیر از تجهیزات خودرو است، به طوری که برای آشنایی با عملکرد بسیاری از نوآوری¬های این صنعت می¬توان به آن رجوع کرد! البته این موضوع در نمونه مورد آزمایش نماد بیشتری داشت زیرا با برخورداری از تمام لوازم سفارشی برای S کلاس، تنها S500 موجود در کشور با این سطح امکانات بشمار می¬رود و بنابراین اشاره به عملکرد قسمت¬های گوناگون آن، دفترچه ای چند صدبرگی مثل دفتر راهنمای این خودرو نیاز دارد.

Benz S500

Benz S500

حقیقت اینجاست که نگارنده نیز هنگام رانندگی، یا آزمایش بعضی از این موارد را فراموش کردم (برای پرداختن به سایر موضوعات) یا امکان بازسازی شرایط بوجود نیامد، فقط کافی است نگاهی به امکانات و تجهیزات آن داشته باشید: مجموعه PRE-SAFE شامل تشخیص برخورد در سرعت¬های بیش از 50 کیلومتر و متوقف کردن خودکار اتومبیل به همراه تشخیص برخورد خودروی پشتی و انجام موارد ایمنی لازم برای سرنشینان سیستم «راندن هوشمند» برای اطلاع رسانی و واکنش به موقع در زمان خطر یا تصحیح رفتار راننده، سامانه Distronic Plus برای بررسی راداری سطح مسیر و دنبال کردن خودکار اتومبیل جلویی، سیستم دید در شب با قابلیت تشخیص انسان از فاصله 160 متری و حیوانات از مسافت 100 متری، مجموعه¬های تقویتی و کمکی ترمز بسته به شرایط و رخدادهای گوناگون، سیستم نور بالای متغیر و هماهنگی آن با وضعیت خودروی جلو یا مقابل، مجموعه اعلام خستگی راننده با قابلیت تنظیم، سیستم کنترل و مراقبت تعویض خطوط حرکتی، PARKTRONIC یا کمک پارک خودکار، سامانه AIRMATIC برای تنظیم خودکار فنربندی، مجموعه ارتباطی COMMAND و همچنین اجرای دستورات گفتاری راننده در گویش¬های مختلف و ... دوربین¬های استریوی مستقر در قسمت پشت آینه میانی و 12 حسگر فراصوت (8 عدد جلو و عقب، 4 عدد در دو قسمت)، چنانچه دست انداز یا سطح ناهمواری را تشخیص می¬دادند، به لطف تکنولوژی «کنترل بدنه جادویی» که برای نخستین بار وارد دنیای اتومبیل¬ها شده، کمک فنرها را تنظیم کرده و طوری از روی آن می¬گذشت که تقریباً بدنه تکان و جابجایی نداشت.

سامانه «حفظ خط حرکتی»

نیز با کمک همین دوربین¬ها و چند بخش دیگر، علاوه بر اینکه با گذر از روی خط کشی¬ها فرمان را به لرزه وا می¬داشت، در صورتی که هنگام تغییر خط، اتومبیلی از پهلو نزدیک می¬شد، ترمز کرده و به آهستگی حتی بر خلاف جهت فرمان، دوباره به مسیر باز می¬گشت. عدم توجه به موانع پیش رو، واکنش ترمزها و حتی توقف خودرو را موجب می¬شد و نزدیک شدن زیادی از هر سمت به هر چیزی، اخطار یا واکنشی مناسب را در پی داشت. یکی دیگر از نکاتی که نمی¬توان ناگفته گذاشت، سامانه نور و نورپردازی این محصول مجلل مرسدس است زیرا نخستین اتومبیل دنیا به حساب می¬آید که اثری از لامپ¬های معمولی حتی در چراغ¬های جلوی آن دیده نمی¬شود و تنها برای تأمین نور داخل اتاق، با 300 لامپ LED، نیازهای راننده و سرنشینان را برآورده کرده تا قادر باشند در هفت رنگ متفاوت و ملایم نسبت به نورپردازی دلخواهشان اقدام کنند.

Benz S500

Benz S500

هر مجموعه چراغ جلو از 65 لامپ LED مختلف بهره می¬برد که این عدد برای هر چراغ عقب 35 به علاوه 4 LED مخصوص مه شکن را شامل می¬شود. انجام چنین اقدامی نه تنها نیاز برق اتومبیل را کاهش داده بلکه با پایین آوردن مصرف سوخت، از آلایندگی و میزان تولید گاز CO2 نیز کاسته است. در کنار تمام این موارد نباید فراموش کنیم نتیجه مهندسی دوباره اتاق نسل تازه وارد S کلاس، بدنه¬ای آلومینیمی هماره با سازه¬ای مرکب از فولاد مقاوم و آلومینیوم است که در کنار قطعاتی از پلاستیک، کاهش وزنی بیش از 5 کیلوگرم نسبت به مدل 2013 را به ارمغان آورده ولی در مقابل، مقاونت بدنه 50 درصد بیشتر شده است.

Benz S500

Benz S500

از سوی دیگر اگرچه به یمن طراحی جدید، ضریب پسار مدل¬های تحویلی در محدوده 22/0 تا 24/0 قرار دارد اما فضای بالاسر، محدوده شانه ها و مقابل زانوان در صندلی¬های جلو و عقب افزایش قابل قبولی یافته¬اند. درازا، پهنا و بلندای S500 به ترتیب تا 5116، 1899 و 1496 میلی¬متر افزایش یافته و دو محور آن در فاصله 3035 میلی متری یکدیگر قرار دارند. وزن خالص این مدل 1995 کیلوگرم و مقدار بار مجاز آن 700 کیلوگرم است، بیشترین سرعت آن مطابق معمول در 250 کیلومتر بر ساعت محدود شده و برای پیمودن هر 100 کیلومتر مسافت به 6/8 تا 1/9 لیتر بنزین نیاز دارد. در نهایت و با لحاظ کردن تجربیات راندن سایر خودروهای این رده، باید بگویم عملکرد S500 در مقام بالاترین رده محصولات مرسدس، چه در سرعت¬های پایین درون شهر و چه در سرعت¬های بالا داخل بزرگراه ها چشمگیر است و برای سواری حیرت¬انگیز آن، هم از دید راننده و هم از نظر سرنشینان، رقیب چندانی نمی¬توان یافت. از لحاظ سطح صدا و لرزش کابین، تقریباً بی بدیل است و چالاکی، راحتی، صرفه اقتصادی و رفاه و تجمل را یکجا با خود دارد.

Benz S500

Benz S500

خودروی مورد آزمایش که تمام امکانات و تجهیزات سفارشی آن توسط مرسدس بنز (نه فروشندگان اماراتی) نصب شده¬اند، هنگام آزمون تنها 1800کیلومتر کارکرد داشت و 2 میلیارد تومان ارزش¬گذاری شده بود تا نه تنها در مقام لوازم آپشن بلکه از نظر قیمت نیز یکه تاز این برند در کشور باشد.

Benz S500

Benz S500

 

برچسب ها: انجمن مهندسی خودرو ایران،تصاویر خودروی اس 500،گالری تصاویر بنز S500،مرسدس بنز s500،مشخصات کامل s500،بررسی و تست خودروی مرسدس بنز s500،خودرو نیوز مهندسی خودرو ایران،مهندسی خودرو

 

 

 

برچسب ها: معرفی و مشخصات کامل خودروی مرسدس بنز S500 , مشخصات خودروی مرسدس بنز S500 , مرسدس بنز S500 , S500 , تصاویر بنز s 500 , قیمت و مشخصات بنز اس 500 (S500) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , جمعیة هندسة السیارات

لینک ثابت این پست
 

 تبلیغات در سایت انجمن مهندسی خودرو ایران  

 

 

            

 

 

 تبلیغاتتبلیغات