ابزار وبمستر

 

تابلوی اطلائیه ها ی سایت انجمن  مهندسی خودرو ایران

 

 

 

لغو تحریم ها تاثیری در قیمت خودرو های داخلی نخواهد داشت

 قیمت خودرو ها بعد از توافق هسته ای کاهش نخواهد داشت

 ثبت نام در دوره ی جامع برق خودرو با مدرک رسمی

  پاسخ به سوالات خودرویی و عیب یابی آنلاین خودرو

 اگر می خواهید در سایت مهندسی خودرو ایران مدیر شوید کلیک کنید

 لینک دانلود مکانیک سیالات وایت اصلاح شد.

 ارتباط مستقیم با مدیر انجمن و درخواست نمونه سوال و کتاب

 دانلود رایگان حل المسائل ترمودینامیک سنجل

 دانلود رایگان حل المسائل دینامیک مریام (زبان فارسی)

آموزش دریافت 2000 جم در بازی کلش اف کلنز

مشخصات و نحوه ی کار گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC)

 

گیربکس خودروها از نظر تعویض سرعت دارای دو مکانیزم هستند.

1-مکانیزم پیوسته    2-مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال)

مکانیزم پیوسته حالتی است که کمتر رایج بوده و درآن مقدار دنده مطرح نیست و در واقع چرخ دنده هایی که وظیفه انتقال نیرو را بر عهده دارند به صورت مخروط های متداخل بر روی همدیگر قرارمی گیرند وهرگز در یک لحظه  نمی توان گفت که گیربکس در چه دنده ای است . این گیربکس  ها در اتومبیل کاربرد محدودی دارند و در اتومبیل های برقی و برخی قایق های موتوری مسابقه ای استفاده می شوند.

نوع دوم گیربکس ها، آن دسته ای هستند که سرعتشان   به صورت مرحله ای وسکانس به سکانس عوض می شود به همین دلیل به آنها "سکوئنشال" می گویند. خود گیربکس های سکوئنشال هم از نظر دیدگاه نحوه تعویض دنده به مدل به مدل های تمام سکوئنشال  مثل موتورهای سیکلت و سکوئنشال  با تغییر مکان مثل تمام گیربکس های معمولی تقسیم می شوند.

گیر بکس های معمولی برای کسانی که بخواهند سریع دنده عوض کنند ایجاد مشکل می کند و نیاز است که حرکت زیادی به اهرم دنده بدهند به همین دلیل مکانیزم تمام سکوئنشال  راه حلی بود که اولین بار در مسابقات اتومبیل رانی مورد استقبال قرارگرفت. در ضمن به دلیل جای کم کابین راننده F1فشردن یک یا دو دکمه ، کاری راحت تر از جابجا کردن یک اهرم بود.

در این دنده ها برای تعویض سرعت، کافی است دکمه(+)را فشار دهید تا دنده یک سرعت(یک دنده)بالابرود و با فشردن (-) دنده یک سرعت پایین می آید (یعنی سنگین می شود). 

چند سالی است که این مکانیزم جالب وارد دنیای اتومبیل های تجاری شده و  پورشه اولین بار آن را بر روی مدل 911 نصب کرد و نام تجاری آن را  Tiptronicنامید. به دنبال این کمپانی، شرکت های دیگر چون  بی ام و  و  کراسیلر  با سیستم های مشابه و  با نام های Shifttronic و Geartronic به میدان آمدند.

از دیدگاه ارگونومی ، کنترل های تیپترونیک بسیار روان هستند چرا که با نصب دو دکمه بر روی غربیلک فرمان تعویض دنده بدون این که دست راننده از فرمان جدا شود فقط با حرکت انگشتان دو شصت انجام می شود.  

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط  پورشه است و در خودروهای آن و آنهایی که امتیاز آن را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی آن مانند دیگر گیربکس های اتوماتیک است و مانند آن ها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما  این سیستم  همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و   downshift و حالت نرمال آن را تغییر می دهد، این عمل  توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است. 

در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport  مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در  تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت  , sport  تعویض دنده ها را در  دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow  که درآن دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. این ها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده  اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است. 

تیپ ترونیک مورد استفاده در شرکت های خودرو سازی تحت نام های مختلف 

نام خودرو یا شرکت های خودروسازی

نام سیستم


آکوراAcura                                            

Sequential SportShift

آلفارمئو             Alfa Romeo

Sportronic, Q-Tronic

آستون مارتین   Aston Martin    

Touchtronic


آئودی                   Audi   

Tiptronic, Multitronic (CVT)

بی ام و                  BMW

Steptronic

     جیپ- دوج – کرایسلر

Chrysler/Dodge/Jeep    

AutoStick

سیستروئن               Citroën

Sensodrive

فورد استرالیا      Ford Australi

Sequential Sports Shift

هوندا                   Honda

iShift, S-matic, MultiMatic

هیوندای                Hyundai

Shiftronic,

 HIVEC H-Matic

اینفینیتی              Infiniti

Manual Shift Mode

جگوار                    Jaguar

Bosch® Mechatronic

لانچیا                    Lancia

Comfortronic

لندرور               Land Rover

CommandShift

تویوتا لکسوس             Lexus

E-Shift

مزدا                     Mazda

Sport AT

مرسدس بنز          Mercedes-Benz

TouchShift

ام جی رور              MG-Rover

Steptronic

میتسوبیشی            Mitsubishi

INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic

نیسان                   Nissan

Tiptronic

اپل – واکسهال      pel/Vauxhall

Easytronic

پ‍ژو                    Peugeot

2Tronic

پونتیاک                 Pontiac

TAPshift

ساب                       Saab

Sentronic

سوبارو                   Subaru

Sportshift

اسمارت                    Smart

Softip

فولکس واگن            Volkswagen

Tiptronic

ولوو                        Volvo

Geartronic

 

X

برچسب ها: مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال) گیربکس خودرو , مکانیزم پیوسته گیربکس خودرو , گیربکس تیپترونیک , آشنایی کامل با گیربکس تیپترونیک , معرفی و مشخصات گیربکس تیپترونیک , اجزا و نحوه ی کار کردن گیربکس تیپترونیک , نحوه ی کار کردن با گیربکس تیپترونیک , گیربکس تیپترونیک (TIPTRONIC) , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

اجزا ی سیستم گیر بکس AMT و نحوه ی کار کردن آن

 

دنیای‌خودرو- مهندس بابک وفایی: نخستین بار گیربکس AMT با خودروی MVM110 به کشورمان وارد شد و هر چند آمار فروش مدل‌های اتوماتیک این خودرو آنقدر نبود که بتواند بازار خودروهای دنده اتوماتیک کشور را به نفع خود تغییر دهد اما حداقل توانست نام سیستم‌های انتقال قدرت AMT را وارد کشور کند. اما این گیربکس‌ها چگونه کار می‌کنند؟ آیا استفاده از آن‌ها فقط مختص تولیدکنندگان خودرو در چین است که می‌خواهند سیستم‌های اتوماتیک ارزان قیمت داشته باشند و یا تولیدکنندگان دیگر هم از این سیستم استفاده می‌کنند؟

 

 

گیربکس‌های به کار رفته در خودروها را می‌توان از جنبه‌های مختلف تقسیم‌بندی کرد اما یکی از رایج‌ترین تقسیم‌بندی‌ها، تقسیم این سیستم‌های انتقال قدرت به انواع دستی (Manual) و اتوماتیک (Automatic) است. این تقسیم‌بندی هر چند بیش از حد کلی است اما می‌تواند تا حدود زیادی گیربکس‌های مختلف را در بر بگیرد.
در این تقسیم‌بندی، گیربکس دستی سیستم انتقال قدرتی است که در آن قدرت از طریق کلاچ به گیربکس منتقل شده و در آن جا نیز از طریق چرخ دنده‌هایی به محور خروجی گیربکس و در نهایت چرخ‌ها می‌رسد. در این سیستم راننده نقش اصلی را در تعویض دنده‌ها دارد چرا که باید با فشردن پدال کلاچ، ارتباط میان گیربکس و موتور را قطع می‌کند. از سوی دیگر با استفاده از اهرم تعویض دنده، چرخ دنده‌های مناسب را در گیربکس خودرو رو به روی یکدیگر قرار دهد و در ادامه با رها کردن پدال کلاچ، مجدداً ارتباط میان موتور و گیربکس را برقرار کند. این فرآیند باید سریع انجام شود ضمن آنکه دور موتور نیز چه در زمان قطع کردن ارتباط و چه حین تعویض‌دنده و در نهایت برقرار کردن مجدد ارتباط باید از سوی راننده به شکل مناسبی تنظیم شود.
این فرآیند هر چند در ابتدا چندان دشوار نیست اما انجام چند ده و چند صد باره آن در یک رانندگی شهری می‌تواند آزاردهنده باشد و اینجا است که گیربکس‌های اتوماتیک وارد میدان می‌شوند. سیستم‌های انتقال قدرت اتوماتیک این روزها تنوع بسیار زیادی دارند اما شکل سنتی آن‌ها که سال‌ها است در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد شامل بخشی به نام مبدل گشتاور برای انتقال قدرت از موتور به گیربکس و یک سیستم گیربکس سیاره‌ای برای درگیر کردن خودکار دنده‌های مختلف است. این سیستم هر چند کارآیی خود را سال‌ها به نمایش گذاشته اما به دلیل قیمت بالا، فضای زیادی که اشغال می‌کند و البته اتلاف بخشی از انرژی در سیستم مبدل گشتاور، ضعف‌هایی در مقابل سیستم‌های انتقال قدرت دستی از خود نشان می‌دهد.

راه حل میانبر
گیربکس‌های AMT در حقیقت یک راه حل میانبر برای رسیدن به یک سیستم گیربکس اتوماتیک با کمترین هزینه است. این سیستم از این جهت به عنوان راه حل میانبر در نظر گرفته می‌شود که مزایای گیربکس‌های دستی را در کنار راحتی گیربکس‌های اتوماتیک به صورت یک جا عرضه می‌کند در حالی که دردسرهای تعویض‌دنده در گیربکس‌های دستی و هزینه بالای سیستم‌های اتوماتیک را ندارد.
در این سیستم‌ها اجزای مختلف سیستم انتقال قدرت دستی شامل گیربکس و کلاچ حفظ می‌شوند و از این جهت شباهت زیادی به سیستم‌های دستی دارند اما کنترل کارکرد این دو بخش بر عهده یک سیستم کامپیوتری است و می‌تواند بدون دخالت راننده کار کنند و به این ترتیب می‌توان آن‌ها را جزو سیستم‌های اتوماتیک طبقه‌بندی کرد. به همین دلیل به این سیستم‌ها نام Automated Manual Transmission داده شده است که به معنی سیستم انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده است.
در گیربکس‌های AMT پدال کلاچ از زیر پای راننده حذف شده است چرا که عمل کلاچ‌گیری به طور خودکار و توسط یک برنامه کامپیوتری و یک سیستم الکتریکی انجام می‌شود. به علاوه دنده‌ها نیز می‌توانند به صورت خودکار و با هدایت سیستم مدیریت کامپیوتری تعویض‌شوند هر چند راننده نیز می‌تواند به صورت دستی در کار این سیستم دخالت کرده و دنده‌ها را سبک یا سنگین کند هر چند در این وضعیت نیز فرمان راننده مبنی بر سبک یا سنگین کردن دنده‌ها مانند گیربکس‌های موسوم به تیپ‌ترونیک به صورت «+ » و«-»  است و در نهایت فرمان راننده به صورت یک پالس الکتریکی به سیستم می‌رسد و ادامه کار همچنان بر عهده واحد مدیریت کامپیوتری و مجموعه الکتریکی است.

اجزاء سیستم
AMT
همان‌گونه که پیش از این گفتیم، گیربکس دستی است که قابلیت تعویض اتوماتیک را نیز دارد و به همین دلیل بخش‌هایی از آن با گیربکس‌های دستی یکسان است. در این سیستم کلاچ و گیربکس وجود دارد و از این نظر تفاوتی با سیستم‌های تعویض دستی نیست. همان‌گونه که گفتیم سیستم AMT می‌تواند به  صورت خودکار دنده‌ها را سبک یا سنگین کند. به همین دلیل نیاز به بخشی دارد که بتواند کنترل دنده‌ها را در گیربکس بر عهده بگیرد. در کنار این‌ها، کنترل تمامی این بخش‌ها باید در اختیار یک سیستم کنترل باشد تا بتواند متناسب با شرایط مختلف، دنده‌ها را به صورت دستی تعویض کرده و یا عمل نیم کلاچ را با توجه به توان و دور موتور انجام دهد. این وظیفه بر عهده بخشی به نام TCU یا واحد کنترل انتقال قدرت است.
برای کلاچ‌گیری در این سیستم، یک فعال‌کننده الکترومکانیکی به کلاچ خودرو متصل می‌شود که با دریافت پالس‌های الکتریکی از TCU می‌تواند کلاچ خودرو را آزاد یا درگیر کند ضمن آنکه سرعت عمل آن به طور مستقیم به دور موتور خودرو بستگی دارد و می‌تواند عمل نیم کلاچ را نیز انجام دهد.
سیستم فعال‌کننده دنده‌ها نیز به طور معمول از دو الکتروموتور تشکیل شده است که عمل جابجایی دنده‌ها و درگیر کردن آن‌ها را انجام می‌دهند (این دقیقاً کاری است که راننده نیز در هنگام تعویض دنده‌ها انجام می‌دهد به این معنی که دنده‌ها را جابجا کرده و دنده مناسب را درگیر می‌کند).
در طی فرآیند تعویض دنده‌ها، TCU در ارتباط مستقیم با ECU خودرو است و می‌تواند میزان دور موتور را محدود کند. این دقیقاً کاری است که در تعویض‌دنده‌های دستی هم انجام می‌شود به این ترتیب که راننده لحظه‌ای پیش از کلاچ‌گیری، پدال گاز را رها می‌کند و به محض درگیر شدن دنده بالاتر و یا پایین‌تر، کلاچ را به آرامی رها کرده و پدال گاز را فشار می‌دهد. در غیر این صورت زمانی که کلاچ آزاد است، به دلیل آنکه بار از روی موتور برداشته می‌شود دور موتور به سرعت بالا می‌رود و ممکن است در فاصله کوتاه تعویض دنده‌ها به محدوده قرمز برسد. به علاوه اگر با دور بالای موتور کلاچ درگیر شود، گشتاور بالا باعث آسیب به کلاچ شده و شوک ناشی از اختلاف دور موتور و چرخ‌ها نیز به تمامی اجزای آن از موتور تا چرخ‌ها فشار وارد می‌کند. به این ترتیب مشخص است AMT نیاز به یک برنامه دقیق برای تعویض دنده‌ها در دورهای مختلف دارد. البته تمام این‌ها بدون نیاز به توجه راننده انجام می‌شود به این معنی که راننده در طی فرآیند تعویض دنده‌ها همچنان پای خود را بر روی پدال گاز نگه داشته است اما سیستم به طور خودکار میزان باز بودن دریچه گاز را تنظیم می‌کند.

  AMT
در عمل
سیستم AMT از طریق TCU می‌تواند تعویض دنده را به طور کامل در اختیار بگیرد و به این ترتیب یک سیستم کاملاً اتوماتیک در اختیار راننده قرار دهد. در این حالت راننده کافی است اهرم تعویض دنده را در وضعیت حرکت (D)  قرار دهد. در این وضعیت سیستم کلاچ می‌گیرد و به دنده یک می‌رود و همچنان کلاچ را در وضعیت آزاد قرار می‌دهد. با فشردن پدال گاز توسط راننده، متناسب با دور موتور و میزان گشتاور تولید شده از سوی موتور، کلاچ خودرو به آرامی رها شده و خودرو حرکت را آغاز می‌کند.
در ادامه با توجه به میزان فشردن پدال گاز و میزان دور موتور (پارامترهایی که سیستم‌های تعویض دنده تمام اتوماتیک عادی نیز به آن‌ها توجه می‌کنند)، خودرو زمان مناسب برای تعویض دنده را تشخیص داده و در زمان مناسب، ابتدا دور موتور را اندکی کاهش می‌دهد سپس کلاچ را آزاد کرده و یک دنده سبک‌تر شده و بار دیگر کلاچ را درگیر می‌کند. در سیستم‌های تعویض دنده اتوماتیک که از مبدل گشتاور بهره می‌برند، نیازی به کاهش دور موتور در زمان تعویض دنده‌ها نیست چرا که در غیاب کلاچ در این سیستم‌ها عملاً توان موتور به صورت پیوسته به گیربکس می‌رسد.
هر چند AMT می‌تواند کاملاً خودکار عمل کند اما همواره راننده می‌تواند از طریق اهرم تعویض دنده و یا پدال‌های فرمان (در بعضی از سیستم‌ها) دنده را تعویض کند.

مزایا
یکی از مهم‌ترین مزایا این سیستم نسبت به سیستم‌های معمول اتوماتیک (که از مبدل گشتاور بهره می‌برند) عدم وجود مبدل گشتاور و وجود کلاچ است. مبدل گشتاور به دلیل ساختار خاص خود همواره بخشی از نیرو را تلف می‌کند اما در سیستم‌های دارای کلاچ، انتقال نیرو از موتور به گیربکس تقریباً بدون اتلاف است. به دلیل وجود همین اتلاف در گیربکس‌های اتوماتیک معمولی است که استفاده از آن‌ها بر روی موتورهای کم حجم و خودروهای کوچک رایج نیست چرا که توان موتور این خودروها در حالت عادی هم محدود است و نصب مبدل گشتاور بخشی از این توان محدود را تلف می‌کند و عملاً خودرو بخش عمده‌ای از توانایی‌های حرکتی خود را از دست می‌دهد. در مقابل استفاده از AMT به دلیل برخورداری از کلاچ در این خودروها عمومیت بیشتری دارد.
پیچیدگی فنی پایین و ابعاد کوچک یکی دیگر از خصوصیات این سیستم است که آن را در رتبه‌ای بالاتر از سیستم‌های اتوماتیک معمولی قرار می‌دهد. گیربکس‌های اتوماتیک معمولی به دلیل پیچیدگی ساختاری، تا مدتی قبل تعداد دنده محدودی داشتند اما در مقابل AMT می‌تواند با قیمت کمتر، دنده‌های بیشتری را عرضه کند. دنده‌های بیشتر به معنی شتابگیری روان‌تر و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی زیست‌محیطی است. از سوی دیگر قیمت پایین‌تر این سیستم نسبت به سیستم‌های گیربکس اتوماتیک از دیگر مزایا است که استفاده از آن را بر روی خودروهای کوچک شهری توجیه‌پذیر می‌کند.
افزایش طول عمر کلاچ خودرو هم یکی از مسایلی است که شرکت‌های تولیدکننده این سیستم از جمله ZF بر آن تاکید دارند. در این سیستم به دلیل آنکه یک برنامه کامپیوتری وظیفه درگیر کردن کلاچ را بر عهده دارد، کنترل دقیقی بر سرعت و زمان درگیر شدن کلاچ وجود دارد و همین مسئله می‌تواند باعث افزایش طول عمر کلاچ شود. البته بعضی از کاربران این سیستم این افزایش طول عمر را تایید نمی‌کنند و معتقدند تفاوت خاصی میان زمان فرسودگی کلاچ در این سیستم و سیستم‌های تعویض دستی وجود ندارد هر چند تولیدکنندگان سیستم نتایج خود را در سیکل‌های آزمایشی طولانی به دست آورده‌اند.

AMT 
و خودروسازان
هر چند AMT در کشورمان چندان عمومیت ندارد اما تقریباً تمامی خودروسازان بزرگ دنیا از این سیستم در دوره‌ای بر روی محصولات خود استفاده کرده‌اند و بعضی نیز هم اکنون در حال نصب آن‌ها بر روی محصولات تولیدی خود هستند.
این سیستم معمولاً در خودروهای شهری مورد استفاده قرار می‌گیرد تا از افت توان ناشی از استفاده از مبدل گشتاور جلوگیری شود. اسمارت یکی از خودروهایی است که در حال حاضر نیز با گیربکس AMT پنج سرعته تولید می‌شود ضمن آنکه فولکس‌واگن هم این سیستم را به عنوان یک آپشن بر روی مدل up! عرضه می‌کند. به علاوه گیربکس i-Shift شرکت ولوو که بر روی محصولات سنگین این شرکت نصب می‌شود نیز در اصل گونه‌ای از AMT است. از سوی دیگر شرکت‌های بزرگ سازنده مجموعه‌های خودرو مانند ZF، Magneti Marelli و Getrag همگی تولید گیربکس‌های AMT را نیز در کنار انواع دستی و اتوماتیک در برنامه خود دارند. مهم‌ترین مزیت این شرکت‌ها امکان تأمین کلیه بخش‌های لازم برای سیستم از یک تولیدکننده است که مشکل عدم هماهنگی در بخش‌های مختلف به ویژه عدم هماهنگی‌های نرم‌افزاری را از میان می‌برد.

 

 

 

http://dkmag.net/images/stories/018/3.jpg

 

 

 

گیربکس به کار رفته در کشنده های ولوو

 

 

 

http://dkmag.net/images/stories/018/bv.jpg

 

 

 

گیربکس اسمارت

 

 

 

http://dkmag.net/images/stories/018/vbn.jpg

 

 

 

نمایی از گیربکس طراحی شده توسط شرکت ZF

برچسب ها: گیربکس AMT , اساس کار گیربکس AMT , قطعات و نحوه ی کار گیربکس amt , با گیربکس ها ی AMT آشنا شوید , AMT GEARBOX , انجمن مهندسی خودرو ایران , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

 تبلیغات در سایت انجمن مهندسی خودرو ایران  

 

 

            

 

 

 تبلیغاتتبلیغات