ابزار وبمستر

 

تابلوی اطلائیه ها ی سایت انجمن  مهندسی خودرو ایران

 

 

 

لغو تحریم ها تاثیری در قیمت خودرو های داخلی نخواهد داشت

 قیمت خودرو ها بعد از توافق هسته ای کاهش نخواهد داشت

 ثبت نام در دوره ی جامع برق خودرو با مدرک رسمی

  پاسخ به سوالات خودرویی و عیب یابی آنلاین خودرو

 اگر می خواهید در سایت مهندسی خودرو ایران مدیر شوید کلیک کنید

 لینک دانلود مکانیک سیالات وایت اصلاح شد.

 ارتباط مستقیم با مدیر انجمن و درخواست نمونه سوال و کتاب

 دانلود رایگان حل المسائل ترمودینامیک سنجل

 دانلود رایگان حل المسائل دینامیک مریام (زبان فارسی)

آموزش دریافت 2000 جم در بازی کلش اف کلنز

مشخصات و طرز کار موتور های احتراق داخلی چهار زمانه

http://visual.merriam-webster.com/images/transport-machinery/road-transport/types-engines/four-stroke-cycle-engine.jpg

ریشه لغوی

این عبارت ترجمه عبارت انگلیسی Four-cycle-Engiue است و به موتورهایی اتلاق می‌شود که کار خود را در چهار کورس پیستون انجام می‌دهند. (حرکت پیستون از بالاترین مکان خود در سیلندر تا پایین‌ترین جای خود در سیلندر را یک کورس پیستون می‌گویند). در بیان فنی این موتورها را موتورهای با چرخه چهار مرحله‌ای می‌گویند که معادل عبارت Four-Stroke-cycle-Engiue است.

دید کلی

بطور کلی موتورهای احتراق داخلی بر مبنای دفعات توان در هر دور چرخش موتور به دو دسته کلی موتورهای دو زمانه و موتورهای چهار زمانه تقسیم می‌شوند. موتورهای دوزمانه از لحاظ ساختاری ساده‌ترند لیکن موتوهای چهارزمانه کارایی بیشتری دارند.

تاریخچه

اولین قدم مهم برای توسعه موتورهای چهارزمانه در اواسط قرن نوزدهم میلادی انجام گرفت. در این زمان یک مهندس فرانسوی به نام(بودورشا) چهار اصل اساسی را برای کار کردن موتورهای احتراقی ارائه کرد. که در واقع توسعه این اصول و بکارگیری آنها باعث ساخته شدن موتورهای چهارزمانه گردید. این اصول به قرار زیرند:

  1.  اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
  2. فرایند انبساط باید تا حد ممکن سریع انجام شود.
  3. تراکم در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
  4. کورس انبساط می‌بایست تا حد امکان زیاد باشد.

پس از تلاشهای فراوانی که برای محقق کردن این اصول در ساخت موتورها انجام گرفت در سال 1876 یک مهندس آلمانی به نام (ان.ای.اتو) توانست موتوری را به ثبت برساند که همان چرخه چهارزمانه را به کار می‌بست. این چهار عمل عبارتند از :

  • مرحله مکش
  • مرحله تراکم
  • مرحله توان
  • مرحله تخلیه

که در اکثر موتورهای امروزی بکار می‌روند.

انواع موتورهای چهار زمانه

موتورهای چهار زمانه به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند که عبارتند از :

  • موتورهای اشتعال جرقه‌ای :
    در این موتورها برای مشتعل ساختن سوخت از یک جرقه استفاده می‌شود.

  • موتورهای دیزل :
    در این موتورها برای مشتعل ساختن سوخت از حرارت ایجاد شده در محفظه سیلندر و اتاقک احتراق استفاده می‌شود (این حرارت بالا به علت فشردگی زیاد سیال ایجاد می‌شود).

تفاوت موتورهای اشتعال جرقه‌ای و موتورهای دیزل در اینست که در موتورهای اشتعال جرقه‌ای در مرحله مکش مخلوط هوا سوخت (که اغلب بنزین یا گاز طبیعی است) وارد سیلندر می‌شود و پس از آنکه در مرحله تراکم این مخلوط در اتاقک احتراق فشرده شد در یک زمان مناسب (زمان بندی اشتعال )عمل انفجار مخلوط مذکور بوسیله یک جرقه انجام می‌گیرد.


در حالیکه در موتورهای دیزل در مرحله مکش هوای خالی به داخل محفظه سیلندر مکیده می‌شود و در مرحله تراکم نیز فقط هوای خالی در اتاقک انفجار فشرده می‌شود لیکن میزان فشردگی در موتورهای دیزل بیشتر از موتورهای اشتعال جرقه‌ای است. این فشردگی بالا باعث ایجاد حراست زیادی می‌گردد که به محض ورود سوخت در مرحله توان باعث احتراق آن می‌گردد.

ساختمان موتور چهارزمانه

موتورهای چهارزمانه خود گروهی از موتورهای احتراق داخلی هستند. موتورهای احتراق داخلی برای کار کردن به یک سری قطعات و سیستم‌ها نیازمندند. نظیر سیستم سوخت رسانی ، بدنه موتور ، سیستم سوپاپ‌ها ، سیستم خنک کننده و ... لیکن موتورهای چهارزمانه دارای مکانسیم‌هایی می‌باشند که انجام چهار مرحله مکش ، تراکم ، توان و تخلیه را به صورت مجزا ممکن می‌سازد (در موتورهای دوزمانه مراحل مکش و توان و تخلیه و تراکم با هم انجام می‌شوند) این مکانسیم‌ها عبارتند از:

  • سیستم سوخت رسانی و تنظیم سوخت
  • سیستم سوپاپ‌ها:که عمل ورود و خروج گازها را بطور دقیق کنترل می کند
  • مانیفولد هوا و مانیفولد دود
  • سیستم زمان بندی اشتعال

طرز کار

طرز کار هر دو نوع موتورهای چهارزمانه یعنی موتورهای اشتعال جرقه‌ای و موتورهای دیزل تا حد زیادی شبیه به هم است. لیکن در مواردی نیز با یکدیگر تفاوت دارد در ذیل اصول کلی کار موتورهای چهارزمانه را ذکر می‌کنیم.

  • مرحله اول (مرحله مکش) :
    در این مرحله سوپاپ ورودی هوا همزمان با حرکت رو به پایین پیستون درون سیلندر باز می‌شود. با این عمل مخلوط هوا و سوخت (در موتورهای اشتعال جرقه‌ای) و هوای خالی (در موتورهای دیزل) وارد محفظه سیلندر شده و آنجا را پر می‌کند.

  • مرحله دوم (مرحله تراکم) :
    این مرحله از لحظه‌ای شروع می‌شود که پیستون از پایین‌ترین نقطه مکانی خود شروع می‌کند به حرکت رو به بالا. در این مرحله هر دو سوپاپ هوا و دود بسته‌اند. پیستون سیال موجود در محفظه سیلندر را در داخل اتاقک احتراق واقع در سه سیلندر فشرده می‌کند.

  • مرحله سوم (مرحله توان) :
    در این مرحله سیال موجود در اتاقک احتراق منفجر می‌گردد (در موتورهای اشتعال جرقه‌ای اینکار بوسیله یک جرقه الکتریکی و در موتورهای دیزل بواسطه تزریق سوخت انجام می‌شود) در این مرحله نیز سوپاپ‌ها بسته‌اند. انرژی آزاد شده از سوختن مواد فسیلی باعث ایجاد نیروی فشارندگی پیستون می‌گردد که باعث پایین رفتن پیستون می‌شود.

  • مرحله چهارم (مرحله تخلیه) :
    در این مرحله گازهای ناشی از سوختن سیال تمام محفظه سیلندر را پر کرده‌اند در این مرحله سوپاپ دود باز می‌شود تا گازهای داغ ناشی از احتراق را از طریق مانیفولد دود از موتور خارج کند. حرکت رو به بالای سیلندر نیز به عمل تخلیه گازها کمک می‌کند.

پس از طی شدن این چهار مرحله که در دو دور چرخش میل لنگ انجام شده است. یک چرخه موتور چهار زمانه انجام شده است. و برای ادامه یافتن تولید توان این چرخه دوباره به ترتیب فوق و از مرحله اول از سر گرفته می‌شود. لازم به ذکر است که اکثر موتورهای امروزی بیش از یک سیلندر دارند که درکنار یکدیگر قرار گرفته‌اند. لیکن این مراحل در همه آنها بصورت همزمان اتفاق نمی‌افتد. مثلا هیچ وقت ممکن نیست که در دو سیلندر عمل انفجار صورت گیرد. این امر به خاطر شکل بخصوص میل لنگ و نیز .... کار کردن موتور است.

کاربرد

موتورهای چهارزمانه امروزه پرکاربردترین موتورهای احتراقی هستند که در طیف وسیعی از خودروها

 

ویدیو

در ویدیو زیر قطعات و قسمت های موتور های احتراق داخلی چهار زمانه و طرز کار کردن این موتورها را مشاهده می کنید:

 

برچسب ها: موتور احتراق داخلی چهار زمانه , مشخصات موتور احتراق داخلی چهار زمانه , ساختمان و نحوه ی کار موتور احتراق داخلی چهار زمانه , طرز کار موتور احتراق داخلی چهار زمانه , انواع موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه , Four-cycle-Engiue , Four-Stroke-cycle-Engiue , انجمن مهندسی خودرو ایران

لینک ثابت این پست
 

دسته موتور چیست و چگونه کار می کند؟

 

 http://saeiran.ir/files/16150ed6829ec853192.jpg

فردی را تصور کنید که در یک حالت نامتعادل در حال راه رفتن روی یک لبه باریک است. این شخص یا باید به جایی تکیه دهد و یا با متمایل شدن به چپ و راست، باید به نوعی تعادل خود را حفظ کند. یک خودرو نیز همان‌طور که از قسمت‌های مختلفی تشکیل شده است، از تکیه‌گاه‌های گوناگونی نیز بایستی برخوردار باشد. اتومبیل در واقع یک پازل از بخش‌های مختلف ثابت و متحرک است و هر کدام از این بخش‌ها، ‌روی دیگری سوار است. به همین خاطر باید تکیه‌گاه‌هایی در خودرو وجود داشته باشد که هم وزن آنها را تحمل کند و هم لرزش آنها را بگیرد. دسته موتور مهم‌ترین و شناخته‌شده‌ترین تکیه‌گاه درون یک خودرو است. دسته موتور‌ها در بالا و پایین و یا دو طرف یک موتور قرار می‌گیرند و چون پیشرانه را به شاسی ارتباط می‌دهند، از لرزش و تکان خوردن آن نیز جلوگیری می‌کنند. اما ببینیم این دسته موتور‌ها چه انواعی دارند و از چه قسمت‌هایی تشکیل می‌شوند.

دسته موتور یا همان Engine Anchor Mount وظیفه تحمل وزن موتور را دارد. البته این اتصال به معنی یک اتصال ساده و بدون خاصیت نیست و در کنار این ارتباط باید اهداف و انتظاراتی که مد نظر قرار دارد، تامین شود.

خودرو برای تحمل وزن جعبه دنده نیز دارای اتصالاتی است که به آن دسته گیربکس یا به قول برخی مکانیک‌ها دسته موتور گیربکس نیز گفته می‌شود و این دسته‌ها در خودرو‌هایی که جعبه دنده در پشت موتور و زیر دالان گاردان قرار دارد، به‌راحتی قابل دیدن هستند و کارکرد مهمی نیز دارند. موتور در هنگام تولید نیرو، گاز خوردن‌های ناگهانی، عبور از دست‌انداز، به واسطه لرزش‌های ذاتی خود پیشرانه، تقه‌های ناشی از رها شدن کلاچ یا درگیری و خلاص شدن تایر‌ها و ... به خاطر حالت گردشی که دارد و از طرفی چون به بقیه قسمت‌ها وصل شده است، علاقه زیادی به تکان‌های جانبی پیدا می‌کند تا این انرژی را دفع کند.

در اینگونه مواقع پیشرانه نباید بیشتر از حد مشخصی بازی کند و به همین خاطر باید به جایی محکم شود. تنها جایی که می‌تواند این گشتاور‌های پیچشی را تحمل کند، شاسی است.

اما اگر موتور یا جعبه دنده به طور کاملا ثابت مثلا با استفاده از پیچ و مهره و یا جوش به شاسی متصل شود، تکان‌هایی که از این دو قسمت به شاسی وارد می‌شود باعث خرابی و پیچش شاسی و خود موتور و جعبه دنده می‌شود. پس باید یک انعطاف‌پذیری بین محل اتصال موتور و گیربکس با شاسی باشد که در این زمان وجود دسته موتور کاملا حس می‌شود.

انواع رایج دسته موتور‌ها

دسته موتور‌ها انواع گوناگونی دارند اما روی خودرو‌های معمولی دو نوع بیشتر از بقیه نصب می‌شوند و استفاده از آنها بسیار گسترده است. دسته موتور‌های لاستیکی و دسته موتور‌های هیدرولیکی که هر کدام ویژگی‌های خاص خود را دارند. دسته موتور‌های لاستیکی ارزان‌تر هستند، ساختار ساده‌ای دارند، ابعاد مختلفی داشته و بدون نیاز به نگهداری هستند. این دسته موتور‌ها یک قطعه لاستیکی ساده‌اند که همین قابلیت ارتعاش و ضربه‌گیری آنها موجب جذب ضربات و تکان‌های موتور و گیربکس می‌شود. اما دسته موتور‌های هیدرولیکی از مجموع قابلیت‌های فنر و لاستیک و یک سیال هیدرولیک روغنی برای دفع و جذب ضربه بهره می‌برد که منظور از هیدرولیکی بودن آن به لایه‌های فنر و وجود روغن در بین آنها مربوط می‌شود. در این دسته موتور‌ها، دو لایه فنر که در هم قلاب هستند، کار اصلی جذب نیرو‌های وارده را انجام می‌دهند. دسته موتور‌ها بر اساس محل قرار‌گیری و نوع طراحی موتور متفاوتند. برای مثال در خودرو‌هایی که محور محرک آنها در جلو است و موتور به صرت عرضی قرار گرفته است، معمولا سه دسته موتور شامل دو عدد در پایین و یکی در بالا وجود دارد و در موتور‌هایی که به صورت طولی در راستای اتاق و شاسی نصب می‌شوند، دسته موتور‌ها در دو طرف موتور قرار می‌گیرند. اما در خودرو‌هایی که دارای پیشرانه عرضی هستند، معمولا دسته موتور بالا از نوع هیدرولیکی است که خرابی آن نیز می‌تواند در کنار هزینه بالا‌تر، خطرناک نیز باشد. برای مثال، در خودرو‌یی مثل محصولات پژو و سیتروئن، خرابی این دسته موتور حتی در بد‌ترین حالت می‌تواند باعث کج‌شدن موتور و در نتیجه برخورد تسمه تایم با قاب خودش و پارگی تسمه تایم و هزینه‌های سنگین بعد از آن باشد. اما دسته موتور پایینی که از نوع لاستیکی است، جدا از تحمل تکان‌های موتور و گشتاور‌های پیچشی آن، به خاطر اینکه در پایین قرار دارد، بیشتر مسئول تحمل وزن پیشرانه است و خرابی آن نیز مشکلات خاصی را ایجاد نمی‌کند. دسته موتور بعدی در واقع برای تحمل وزن و ثابت نگه‌داشتن جعبه دنده است. این در حالی است که در خودرو‌هایی که محور محرک عقب دارند و گیربکس در فضای زیر اتاق بین دو صندلی جلو قرار می‌گیرد، دسته گیربکس روی رام شاسی بسته می‌شود و یا مستقیما مثل دسته موتور‌ها، ‌روی شاسی است.

علل خرابی دسته موتور و دسته گیربکس چیست؟

همان‌طور که گفته شد، دسته موتور‌ها برای تحمل تکان‌ها‌ و ضربات ناشی از وزن و کارکرد موتور طراحی و ساخته می‌شوند. حال اگر این تکان‌ها بیش از حد معینی باشد و یا فشار‌های وارده به آنها زیاد شود، مثل هر قطعه لاستیکی دیگری ممکن است تا دچار خستگی شده و در برابر تنش‌های وارده، توان تحمل را از دست بدهند و دچار پارگی شوند.

اما باید بدانیم که خرابی این قطعات نیز بسته به اینکه اتومبیل از چه کلاس خودرویی است و چه ویژگی‌های حرکتی دارد، متفاوت خواهد بود.

برای مثال در یک خودرو سواری، خرابی این قطعات می‌تواند ناشی از تیک‌آف‌های شدید باشد، اما در یک خودرو شاسی بلند آفرودی، خرابی دسته موتور‌ها می‌تواند ناشی از بازی کردن زیاد و پیچش‌های شدید شاسی در عبور از پستی و بلندی‌ها باشد.

اما به طور کلی کار‌هایی مثل گذر از ناهمواری‌هایی که موجب پیچیدن شاسی می‌شود، تیک‌آف‌ها و شتاب‌گیری‌های ناگهانی که لگد موتور را در پی دارند و به دنبال آن معکوس کشیدن‌های شدید که باز هم در آن پیشرانه دارای بازی و تکان‌های شدید می‌شود، عبور از دست‌انداز‌های بزرگ با سرعت بالا که باعث تکان خوردن موتور خواهد شد، لرزش‌های پیشرانه ناشی از تنظیم نبودن آن، مشکل در شاسی خودرو که باعث شود تا دسته موتور و دسته گیربکس به خوبی در محل خود قرار نگیرند، جنس نامرغوب دسته‌ها، مشکل در سیستم کلاچ که باعث ایجاد لرزش در موتور و اتاق خودرو شود، لرزش اتاق ناشی از خرابی مجموعه جلوبندی یا سیستم تعلیق که باعث وارد‌شدن ضربه‌های مسیر راه به شاسی اتومبیل شود و... از جمله مهم‌ترین موارد خرابی دسته موتور و دسته گیربکس است.

ضمن اینکه در خودرو‌های محور محرک عقب، خرابی قطعاتی مثل گاردان و چهار‌شاخ آن، به خاطر ایجاد لرزش در گیربکس و موتور نیز می‌تواند منجر به خرابی این پایه نگه‌دارنده شود.

نشانه‌های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس‌ها

از آنجا که پیشرانه و جعبه دنده کاملا به هم متصل هستند، خرابی دسته‌های نگه‌دارنده‌های آنها می‌تواند بر کارکرد هر دو قسمت اثر منفی بگذارد. خرابی دسته موتور‌ها جدا از اثراتی که در حین کارکرد پیشرانه دارند، با چشم نیز قابل تشخیص هستند. دسته موتور‌های لاستیکی اگر پاره شوند، به راحتی می‌توان خط برش را در قسمت لاستیکی آنها دید و از طرفی در خودرو‌های دیفرانسیل عقب نیز می‌توان با کمی بازی دادن به گیربکس و موتور، خرابی دسته موتور و دسته گیربکس را آزمایش کرد. دسته موتور‌های لاستیکی با پاره شدن از قسمت محل پیچ شدن خود، جدا می‌شوند و دسته موتور‌های هیدرولیکی نیز در صورت معیوب شدن، دچار نشتی روغن خواهند شد و چون معمولا در بالای موتور قرار دارند، به راحتی قابل معاینه کردن هستند. ‌اما آشکار‌ترین و واضح‌ترین عیبی که در صورت پارگی دسته موتور یا دسته گیربکس در خودرو بروز می‌کند، لرزش‌های‌ حین کار است که به کل اتاق منتقل می‌شود.

این لرزش‌ها خصوصا در نواحی نزدیک به دور موتور بیشترین گشتاور، نمود بارز‌تری دارد. در این حالت با نگاه کردن به دسته دنده می‌توان لرزش آن را مشاهده کرد. ضمن اینکه با رها کردن کلاچ، به خاطر اینکه لگد موتور به خوبی گرفته نمی‌شود به کل مجموعه ضربه و تکان وارد خواهد شد. همچنین اگر خرابی ناشی از دسته گیربکس باشد، لرزش کلاچ زیر پا کاملا مشهود خواهد بود. اما باید مراقب باشیم تا در خودرو‌های دارای گاردان، این لرزش‌ها ناشی از تاب برداشتن گاردان و یا خرابی چهار‌شاخ‌ها نباشد، هر چند که هزینه و تعمیر دسته‌های نگه‌دارنده به‌مراتب کمتر از هزینه تعمیر و تعویض گاردان و قطعات مربوط به آن است.

برچسب ها: دسته موتور چیست , آشنایی با دسته موتور و کار ان , آشنایی با دسته موتور و وظایف آن , دسته موتور , دسته موتور چگونه کار می کند , نشانه های خرابی دسته موتور , عیب یابی دسته موتور و دسته گیربکس خودرو , علت های خرابی دسته موتور و دسته گیربکس , انواع دسته موتور ها , Engine Anchor Mount , Engine Mounting , انجمن مهندسی خودرو ایران , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

آئودی از توربوشارژر برقی در خودروهایش استفاده می کند


مهندسی خودرو ایران: شرکت خودروسازی آئودی در حال آزمایش نسل جدید از سیستم‌های پرخوران است که در آن‌ها توربوشارژر‌های الکتریکی با انواع معمول توربوشارژر ترکیب می‌شود.آئودی در حال حاضر این سیستم آزمایشی را بر روی موتور 3 لیتری دیزلی شش سیلندر خود نصب کرده است تا در صورت موفقیت‌آمیز بودن آزمایش‌ها، تولید انبوه آن را آغاز کند.در این سیستم یک توربوشارژر الکتریکی در کنار توربوشارژر معمولی نصب شده بر روی موتور وظیفه هوارسانی را بر عهده دارند و عملاً این موتور به عنوانی نمونه‌ تویین توربو است.

زمانی برای تأخیر توربو
علت اصلی نصب توربوشارژر الکتریکی، پدیده‌ای موسوم به تأخیر توربو یا TURBO LAG  است. در خودرو‌های مجهز به توربوشارژر همواره یک فاصله زمانی میان فشردن پدال گاز توسط راننده و عملکرد توربوشارژر وجود دارد چرا که توربوشارژر‌های معمولی برای حرکت نیاز به جریان گاز‌های خروجی اگزوز دارند و به همین دلیل تا زمان رسیدن حجم و فشار این گاز‌ها به حد ایده‌آل، نمی‌توانند عملکرد مناسبی داشته باشند. خودروسازان برای رفع پدیده تأخیر توربو ایده‌های مختلفی را مطرح کرده‌اند که یکی از آن‌ها ایده استفاده از توربوشارژر هندسه متغیر است که پیش از این به طور مفصل به آن پرداخته‌ایم.‌ در کنار توربوشارژر هندسه متغیر، استفاده از دو توربوشارژر نیز از سوی بسیاری از خودروسازان پیگیری می‌شود.
در این سیستم، توربوشارژر کوچک وظیفه تأمین هوای لازم برای کارکرد خودرو در دور‌های پایین را بر عهده دارد چرا که اندازه کوچک‌تر به آن امکان می‌دهد با فشار گاز‌های اگزوز کمتری به ظرفیت مناسب برسد و به این ترتیب در آغاز حرکت و در زمانی که دور موتور پایین است این توربوشارژر می‌تواند به سرعت وارد مدار شده و توان موتور را ارتقاء دهد و با افزایش دور موتور و به دنبال آن افزایش میزان خروجی گاز‌های اگزوز، توربوشارژر بزرگتر هم می‌تواند شروع به کار کند و به این ترتیب موتور تقریباً در تمامی دور‌ها می‌تواند از نیروی کمکی یکی از این دو توربوشارژر بهره بگیرد.
در کنار این، ب‌ام‌و ایده استفاده از سه توربوشارژر را نیز مطرح کرده است اما به نظر می‌رسد راه حل آئودی، در میان تمامی این راه حل‌ها برترین باشد چرا که به صورت تئوری می‌تواند پدیده تأخیر توربو و توانی توربوشارژر در دورهای موتور پایین را از بین ببرد. در این سیستم، توربوشارژر الکتریکی در آغاز حرکت و دور‌های موتور پایین در مدار قرار دارد و به این ترتیب حتی در این دور‌ها نیز هوای اضافی به موتور تزریق می‌شود و به این ترتیب می‌توان گفت دیگر پدیده‌ای تأخیر توربو بی‌معنی است.
با افزایش دور موتور، توربوشارژر برقی از مدار خارج می‌شود چرا که خروجی گاز‌های موتور می‌تواند توربوشارژر اصلی را به کار بیاندازد.  آئودی هنوز اعداد و ارقام مربوط به قدرت و گشتاور موتور جدید را اعلام نکرده است اما می‌توان انتظار داشت به خصوص در دور‌های موتور پایین، شاهد افزایش توان و به ویژه گشتاور باشیم

برچسب ها: توربوشارژر برقی در خودروهای آئودی , امکانات جدید آئودی , توربوشارژر برقی , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو

پنجشنبه 10 اردیبهشت 1394 ساعت 19:47 | نوشته‌شده به دست میثم مختاری در موتور خودرو : سنسور اکسیژن | (0 دیدگاه)

نسبت های هوا - سوخت در موتور اتومبیل

 

شرایط نسبت هوا-سوخت

سیستم سوخت رسانی باید، با تغییر شرایط بارگذاری و کار موتور، نسبت هوا-سوخت را تغییر دهد (شکل 1 ) . نسبت هوا- سوخت در حقیقت نسبت وزن هوا به وزن سوخت است . هرگاه 15 کیلوگرم هوا با 1 کیلوگرم سوخت مصرف شود گوییم نسبت هوا-سوخت 15:1 است. این نسبت را 15:1 می نویسند و پانزده به یک می خوانند.

برای روشن کردن موتور سرد به مخلوط غنی نیاز است. مخلوط غنی یعنی مخلوطی که مقدار سوخت آن نسبتا زیاد باشد . پس از آنکه موتور گرم شد می تواند با مخلوط فقیر کار کند. مخلوط فقیر مقدار کمتری سوخت دارد . مثلا مخلوطی با نسبت 13:1 مخلوط غنی است . مقدار سوخت در این مخلوط بیشتر از مقدار سوخت در مخلوط 17:1 است که مخلوطی فقیر تر شمرده می شود.

در شکل 1 نسبت های هوا-سوخت مورد نیاز یک موتور در شرایط مختلف نشان داده شده است. وقتی موتور سرد را روشن می کنیم به مخلوط غنی (در حدود 9:1) نیاز داریم. وقتی موتور درجا کار می کند مخلوط فقیر می شود و به حدود 12:1 می رسد.

 

 

شکل 1 - نسبت های معمول هوا-سوخت که موتور در شرایط مختلف نیاز دارد.

 

در سرعت های متوسط مخلوط باز هم فقیر تر می شود و به حدود 15:1 می رسد. اگر راننده دقیقا پدال گاز را تا آخر فشار دهد، دریچه گاز باز می شود و موتور به صورت ناگهانی هوای بیشتری دریافت می کند . سیستم سوخت رسانی باید سوخت بیشتری تامین کند تا مخلوط موقتا غنی شود. (در شکل 1 با خط چین نشان داده شده است)، در غیر این صورت موتور خاموش خواهد شد. مخلوط هوا-سوخت وقتی دریچه گاز کاملا باز باشد نیز غنی می شود.

هدف از تغییر نسبت هوا-سوخت آن است که همیشه مخلوط احتراق پذیر به سیلندر برسد . مثلا وقتی موتور سرد را روشن می کنیم مخلوط باید بسیار غنی باشد زیرا در این حالت، به سبب پایین بودن دما فقط بخشی از سوخت تبخیر می شود . با غنی سازی مخلوط، به اندازه کافی سوخت تبخیر خواهد شد که مخلوط احتراق پذیر شود.

 

نسبت استوکیومتری

 

نسبت ایده آل هوا-سوخت را نسبت استوکیومتری می نامند. این نسبت برای بنزین 14.7:1 است (شکل 2 ) . این نسبت ایده آل است زیرا نسبت اکسیژن هوا به هیدروکربن های موجود در بنزین درست به اندازه لازم برای احتراق کامل است. اگر نسبت هوا-سوخت کوچکتر (مثلا 14:1 ) باشد، به ازای اکسیژن موجود، سوخت اضافی داریم . اگر نسبت هوا-سوخت بزرگتر (مثلا 16:1) باشد ، آنگاه اکسیژن اضافی خواهیم داشت .

حفظ نسبت استوکیومتری در خودروهایی که مبدل کاتالیزوری دارند مهم است. این سیستم وقتی کارکرد بهینه دارد که موتور با نسبت ایده آل هوا-سوخت یعنی 14.7:1 کار کند (شکل 2). بنابراین وظیفه کامپیوتر موتور حفظ نسبت استوکیومتری برای مخلوط هوا-سوخت در حالتی است که دریچه گاز نیمه باز باشد . این وضعیت کار معمول موتور است.

 

 

شکل 2 – محدوده نسبت هوا-سوخت که نسبت باید در حوالی آن باقی بماند تا مبدل کاتالیزوری سه طرفه خوب کار کند.

 

نسبت هوا-سوخت و عملکرد موتور

 

سیستم سوخت رسانی باید مقدار سوخت و هوای ورودی به موتور را به دقت اندازه گیری کند. مخلوط هوا-سوخت بیش از حد فقیر (که سوخت به اندازه کافی ندارد)کاملا نمی سوزد . این مخلوط بیش از حد آلاینده تولید می کند ( شکل 2) و ممکن است راندن پذیری برای خودرو را کاهش دهد. مخلوط بیش از حد غنی (که سوخت اضافی دارد) نیز بیش از حد آلاینده تولید می کند.

در شکل 3 اثر غنی بودن سوخت بر توان موتور نشان داده شده است . وقتی مخلوط فقیر می شود توان موتور نیز کاهش می یابد.

 

 

شکل 3 – اثر غنی بودن مخلوط بر توان موتور و مصرف سوخت . با فقیر شدن مخلوط توان کاهش و مصرف سوخت ابتدا کاهش و سپس افزایش می یابد.

برچسب ها: نسبت هوا و سوخت در خودرو , نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو , شرایط نسبت هوا و سوخت در موتور خودرو , نسبت ایده آل هوا _ سوخت در موتور خودرو , نسبت استکیومتری هوا _ سوخت در موتور خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

روغن موتور چیست و چه خصوصیاتی دارد

 

  • هدف از مصرف روغن برای روغنکاری

روغن در موتور چندین کار انجام می دهد.

1.روغن قطعات متحرک را روغنکاری می کند تا کمتر ساییده شوند.خلاصی بین قطعات متحرک(مثلاً یاتاقانها و محورها) با روغن پر می شود.قطعات روی لایه ای از روغن حرکت می کنند.اتلاف  توان در موتور کاهش می یابد.

2.روغن با گردش در موتورگرمای آن را جذب می کند.روغن داغ به سینی کارتر باز می گردد و گرمای خود را پس می دهد.مقداری از این گرما از طریق جدارهٔ سینی کارتر،در هوای اطراف دفع می شود.موتور ممکن است روغن پاشهایی داشته باشد که روغن را به زیر پیستونها بپاشند.(شکل1) بدین ترتیب گرمای کف پیستونها کاهش می یابد و پیستونها خنکتر کار می کنند.در موتور،روغن به صورت عامل خنک کننده عمل می کند.

 

 

 

شکل 1 - اجزای پمپ روغن دنده ای

 

3.روغن،خلاصی بین یاتاقانها و یاتاقان گردهای چرخان را پر می کند.وقتی بارهای سنگین به طور ناگهانی بر یاتاقانها وارد می شود،روغن به ضربه گیری کمک می کند.در نتیجه یاتاقان کمتر ساییده می شود.

4.روغن به درزبندی رینگهای پیستون با جداره های سیلندر کمک می کند روغن علاوه بر روغنکاری پیستون و رینگها کمپرس رد کردن را نیز کاهش می دهد.

5.روغن به صورت پاک کننده عمل می کند.روغن،یاتاقانها و سایر اجزای موتور را می شوید و تمیز می کند.روغن،ذرات گرد وغبار را جذب می کند و آنها را به سینی کارتر می برد.ذرات درشت در ته سینی ته نشین می شوند.وقتی روغن دوباره به موتور فرستاده می شود از فیلتر روغن می گذرد و فیلتر روغن ذرات کوچک را از آن جدا می کند.

 

  • ویژگیهای روغن موتور

روغن موتور باید ویژگیهایی به شرح زیر داشته باشد:

1.ویسکوزیتهٔ مناسب ویسکوزیته (گرانروی) نشان دهندهٔ مقاومت روغن در برابر حرکت است.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن کم باشد رقیق است و با آسانی جاری می شود.روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد غلیظ است.این روغن آهسته تر حرکت می کند.

روغن موتور باید ویسکوزیتهٔ مناسب داشته باشد تا بتواند به آسانی به همهٔ قطعات متحرک موتور برسد.روغن نباید خیلی رقیق باشد.روغنی که ویسکوزیتهٔ کمی داشته باشد نمی توان بین قطعات متحرک موتور پایداری کند.اگر روغن خیلی رقیق باشد(ویسکوزیته اش کم باشد)،از بین قطعات متحرک بیرون رانده می شود و این قطعات به سرعت ساییده می شوند.

روغنی که خیلی غلیظ باشد(ویسکوزیتهٔ آن زیاد باشد)،به خصوص وقتی موتور و روغن سرد باشند،خیلی آهسته به قطعات موتور می رسد.این کندی حرکت هم سبب سایش سریع موتور می شود.در صورت غلیظ بودن روغن،وقتی موتور را روشن می کنیم،در لحظه های اول روغن کافی به قطعات متحرک موتور نمی رسد.همچنین  در هوای سرد روغنی که ویسکوزیتهٔ آن زیاد است،ممکن است چنان غلیظ باشد که  مانع استارت خوردن و روشن شدن موتور شود. روغن موتور معمولی در هوای سرد غلیظ و در هوای گرم رقیق می شود.

2.ضریب ویسکوزیتهٔ روغن این ضریب شاخص تغییرات ویسکوزیتهٔ روغن با تغییر دماست.روغن موتور معمولی در دمای پایین خیلی غلیظ و در دمای بالا خیلی رقیق می شود.موادی به روغن اضافه می کنند تا ویسکوزیتهٔ آن،در سرما و گرما،تقریباً ثابت بماند.

3.عدد ویسکوزیته چندین نوع روغن معمولی وجود دارد.این روغنها را به  دو دستهٔ زمستانی و تابستانی تقسیم بندی می کنند.روغنهای زمستانی عبارت اند ازSAE0W،SAE5W، SAE10 W، 

, SAE25 W, SAE20 W, SAE15 WSAEصورت اختصاری انجمن مهندسان خودرو است که این رده بندی را ابداع کرده است.W نشانهٔ زمستانی است.روغنهای تابستانی عبارت اند از SAE20و SAE30و,SAE50, SAE40هرچه این عدد بزرگتر باشد،روغن غلیظتر است.

4.روغن موتور چهارفصل به بسیاری از روغنها موادی می افزایند تا ویسکوزیتهٔ آنها،در گرما و سرما،تقریباً ثابت بماند.روغن چهار فصلSAE5W-30 در سرما ویسکوزیتهٔ معادل روغن SAE5W و در گرماویسکوزیتهٔ معادل SAE30 دارد.خودرو سازان استفاده از روغن موتور چهارفصل را در بیشتر شرایط توصیه می کنند.(شکل 2)

 

شکل 2 - ویسکوزیتهٔ توصیه شده برای روغن موتور در شرایط دمایی مختلف.

 

5.مقاومت در برابر تشکیل کربن و اکسایش روغن در هنگام پالایش روغن،مواد شیمیایی خاصی به آن اضافه می کنند که مانع از تشکیل کربن و اکسایش می شود. تشکیل کربن و اکسایش روغن در دمای بالا در داخل موتور رخ می دهد.

6.بازدارنده های خوردگی و زنگ زدگی مواد شیمیایی دیگری هم به روغن اضافه می کنند که مانع خوردگی و زنگ زدن قطعات موتور می شود.این مواد آب را از روی سطوح فلزی کنار می زنند،در نتیجه روغن می تواند این سطوح را بپوشاند.این مواد اسیدها را هم خنثی می کنند.

7.مقاومت در برابر کف کردن روغن بر اثر چرخش میل لنگ هم زده می شود و در نتیجه هوا می گیرد یا کف می کند.در نتیجه کارایی روغنکاری کاهش می یابد.کف کردن می تواند سبب سرریز روغن و جاری شدن آن از طریق سیستم تهویهٔ کارتر به منیفولد بنزین و هواکش شود.با افزودن موادشیمیایی خاص،مانع کف کردن روغن می شوند.با تعبیهٔ یک موجگیر بین سینی کارتر و بدنهٔ موتور نیز می توان کف کردن را کاهش داد.

8.پاک کننده-پخش کننده نقش این مواد شبیه نقش صابون است.این  مواد ذرات دوده و گردوغبار را از قطعات موتور جدا می کنند.روغن این ذرات را به سینی کارتر می برد.

9.مقاومت در برابر فشار شدید مواد شیمیایی که به روغن اضافه می کنند،مقاومت لایهٔ روغن را در برابر نفوذ افزایش می دهند.روغن موتور در یاتاقانها و در سیستم محرک سوپاپ در معرض فشار بسیار زیاد قرار می گیرد.مواد شیمیایی مقاوم در برابر فشار شدید با سطوح فلزی وارد واکنش می شوند.در نتیجهٔ افزودن این مواد به روغن،لایه ای محکم و لغزنده تشکیل می شود که در برابر نفوذ و بیرون رانده شدن از بین قطعات متحرک مقاومت می کند.

10.روغنهای به صرفه بعضی از روغنها را به عنوان روغن اصلاح شده یا روغن به صرفه می شناسند(شکل 3).این روغنها مکملهای خاصی دارند(مواد کاهش دهندهٔ اصطکاک)که بعضی از مشخصه های روغن را تغییر می دهند.اصلاح کننده های روغن بر دو نوع اند.یک نوع از آنها ماده ای شیمیایی است که کاملاً در روغن حل می شود.در دومی از پودر گرافیت یا مولیبدن معلق در روغن استفاده می کنند.موتوری که روغن به صرفه دارد،در مقایسه با موتوری که با روغن آزمایشی مشخص شده کار می کند،کمتر سوخت مصرف می کند.روغنهای به صرفه بر دو نوع اند:EC I وEC II.روغن  EC II بیشتر از روغن EC I سبب صرفه جویی در مصرف سوخت می شود.

 

شکل 3 -  نشان مؤسسهٔ نفت امریکا(API)که روی قوطیها و ظرفهای روغن مشاهده می شود.

11.روغنهای ترکیبی این روغنها با استفاده از فرایندهای شیمیایی تولید می شوند و لزوماً از نفت خام به دست نمی آیند.متداولترین آنها از ترکیبات کربن و الکل ساخته می شود.روغن دیگری از این نوع از زغال سنگ و نفت خام ساخته می شود.روغن ترکیبی بهتر از روغن معمولی گرما را تحمل می کند و در عین حال لجن(15) و رسوبات کربنی کمتری تولید می کند.شرکتهای تولیدکنندهٔ روغن ادعا می کنند که روغنهای ترکیبی را می توان دیرتر عوض کرد،بدون اینکه موتور در معرض آسیب دیدن قرار بگیرد.خودروسازان برای چند تا از موتورهای جدید،استفاده از روغن ترکیبی را توصیه کرده اند.

 

برچسب ها: روغن موتور , روغن موتور چیست , ویزگی های روغن موتور , روغن موتور چه کاری انجام می دهد , هدف از مصرف روغن در موتور خودرو , ضریب ویسکوزیته ی روغن موتور , روغن موتور های خوب و به صرفه , خصوصیات روغن موتور , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

همه چیز در مورد سنسورهای متغیر با دما در خودرو

 

کاربرد سنسور ها در خودرو های سواری

 

 

  • سنسور های متغییر با دما:

 

قبل از وارد شدن به بحث سنسور ها بهتر است که ارتباط آن ها با یکدیگر و قسمت های مختلف خودرو را بدانیم.در یک خودرو از سنسور های مختلفی مانند آنچه در شکل 1 نشان داده شده است استفاده شده و وجود سنسور ها امکان ایجادکنترل الکترونیکی روی قسمت های مختلف را میسر می سازد.شکل 1 به خوبی بیان کننده ای ارتباط است.

 

http://s1.picofile.com/file/6187148888/_1_540_492.gif

 

نشان دهنده ارتباط سنسور ها با یکدیگر

 

 

 

-1    سنسور دمای هوای ورودی (منیفولد(

 

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی منیفولد را به (Electronic Control Unit) ECU گزارش می دهد.

 

http://s1.picofile.com/file/6187089534/_2_425_259.gif

 

سنسور دمای هوای ورودی(منیفولد(

 

این سنسور از نوع NTC است،یعنی با افزایش دما مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد.

 

http://s1.picofile.com/file/6187149894/_3_628_282.gif

 

نمودار مقاومت PTC و NTC

 

این سنسور در زمان سوئیچ باز فعال است تا اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU گزارش دهد و ECU بر طبق آن تصمیم گیری کند.همچنین در زمان موتور روشن فعال است و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد.اطلاعات این سنسور برای محاسبه  مقدار هوای مورد استفاده موتور به کار می رود.

 

نقش این سنسور از بعضی جهات مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی،وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص ثابت نیست.مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین،سنگین تر از زمانی است که هوا گرم باشد.اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند.گستره تغییرات این سنسور بین 200 تا 600 کیلو اهم است.

 

http://s1.picofile.com/file/6187092552/_4_429_366.gif

 

مدار الکتریکی سنسور دمای هوای ورودی

 

 

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور:

 

نبود این سنسور برای خودرو های کاربراتوری باعث می شود که این خودرو ها هیچگاه تنظیم نباشند.وقتی شما کاربراتور را تنظیم می کنید نا خود آگاه این تنظیم فقط برای همان ساعت معتبر خواهد بود.به محض تغییر ساعت و متعاقب آن گرم و سرد شدن هوا هنگام صبح خودرو از تنظیم خارج می شود.

 

http://s1.picofile.com/file/6187093558/_5_398_326.gif

 

قسمت های داخلی یک نمونه سنسور دما هوای ورودی

 

بنا بر این با توجه به عملکرد مهم این عنصر در خرابی آن ، معمولا خودرو در ساعات مختلف روز و یا ایام مختلف هفته حالات مختلفی از خود نشان می دهد که این مورد بیشتر برای خود راننده قابل حس است تا شخص تعمیر کننده خودرو،با توجه به سنسور دمای هوای ورودی این مورد در خودرو های انژکتوری وجود نخواهد داشت.

اگر این سنسور درست کار کند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند و خودرو در جاده های مختلف با ارتفاع های مختلف بد کار می کند.برق ورودی این سنسور به دلیل تغییر مقاومت دو سر آن بر حسب دمای هوا متغییر بوده و هرچه گرمتر شود مقدار آن کمتر خواهد شد

 

بقیه این مطلب را در ادامه مطلب بخوانید...

برچسب ها: آشنائی با سنسور های متغییر با دما , سنسور دمای هوای ورودی (منیفولد) , نحوه ی کار سنسور دمای هوای ورودی (منیفولد) , مدار الکتریکی سنسور دمای هوای ورودی , عملکرد خودرو هنگام خرابی سنسور دمای هوای ورودی , قسمت های داخلی یک نمونه سنسور دما هوای ورودی , سنسور دمای آب رادیاتور (دمای موتور) , عیب یابی سنسور دمای آب , سنسور دمای آب کاربراتور , سنسور دمای خارج خودرو , سنسور دمای داخل خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

بقیه این مطلب را در ادامه مطلب بخوانید
 

موتور اشتعال جرقه ای

 

ریشه لغوی

ترکیب اشتعال جرقه‌ای ترجمه واژه انگلیسی «Spark Ignition» است. و به معنای شعله‌ور ساختن یک ماده سوختنی به کمک یک جرقه است.

دید کلی

شاید تا به حال فندک‌هایی دیده باشید که از آنها برای روشن کردن سیگار و یا آبگرمکن و یا ... استفاده می‌کنند. در این فندک‌ها ابتدا مقداری گاز  در هوا پراکنده و با اکسیژن هوا مخلوط می‌شود سپس بلافاصله یک جرقه که معمولا الکتریکی و یا اصطکاکی است ایجاد می‌شود. دمای بسیار بالایی که در جرقه وجود دارد باعث می شود که مخلوط گاز و اکسیژن شعله‌ور شود. در واقع این اشتعال گاز یک اشتعال جرقه ای است.

موتورهای اشتعال جرقه‌ای نیز بر اساس همین کلیات کار می‌کنند در این موتورها یک سیستم تغذیه و تنظیم سوخت مخلوط هوا و ماده سوختنی را فراهم می‌کند و به داخل محفظه سیلندر می فرستد. (اینکار بر اثر ایجاد خلا در سیلندر بواسطه پایین رفتن پیستون انجام می شود)، پس از ورود مخلوط مذکور ، پیستون آنرا فشرده می‌کند و در یک لحظه مناسب این مخلوط به وسیله یک جرقه الکتریکی مشتعل می‌گردد. که باعث آزاد شدن انرژی و راندن پیستون به سمت پایین می‌شود.

تاریخچه

استفاده از یک جرقه الکتریکی برای شعله‌ور ساختن سوخت موتور اولین بار در سال 1886 میلادی توسط بنز در آلمان انجام پذیرفت. وی با کمک دیملر ، اتومبیلی ساخت که به یک آتش زنه برقی مجهز بود. البته قبل از اینها هم در سال 1883 میلادی خود دیملر نیز در این زمینه موتوری ساخته بود که نمونه کامل شده آن در سال 1886 ارائه شد. در سالهای بعد انواع نوآوری‌ها و تغییرات در ساختار مدارهای اشتعال و ایجاد کننده جرقه الکتریکی ایجاد شد که در نتیجه آن استفاده از مدارهای اشتعال فعالی است. به علت گستردگی این مدارات می‌توان آنها را به چهار گروه تقسیم‌بندی نمود.

انواع سیستم‌های اشتعال

  • سیستم اشتعال کترنیگ : که شامل باتری - کویل - پلاتین و خازن است.
  • سیستم اشتعال الکترونیکی : که برای قطع و وصل از نیم رساناها استفاه می‌کنند.
  • سیستم اشتعال القایی : که انرژی اولیه را در یک سیم پیچ ذخیره می‌کند.
  • سیستم اشتعال تخلیه خازنی : که انرژی اولیه را در یک خازن ذخیره می‌کند.

ساختمان

موتورهای اشتعال جرقه‌ای مرسوم از نوع موتورهای رفت و برگشتی یا پیستونی هستند که دارای ساختمان بخصوصی می‌باشد. لیکن یک سیستم تولید جرقه الکتریکی نیز جز منظمات این موتورها می باشد که لاجرم یکی از انواع چهارگانه سیستم‌های اشتعال جرقه‌ای می‌باشد.

طرز کار

هر موتور پیستونی اشتعال جرقه‌ای صرف‌نظر از اندازه ، مقدار سیلندرها ، مواد استفاده و غیره یکی از دو نوع موتورهای متداول زیر می‌باشد.

  • موتورهای دوزمانه : که موتورهای سیکل دوزمانه هم خوانده می‌شوندن.
  • موتورهای چهارزمانه : که موتورهای سیکل چهارزمانه نیز نامیده می شوند.


همانگونه که در نام این موتورها دیده می‌شود حرکات آنها به شکل سیکل (دوره‌های قابل تکرار) می‌باشد. یک سیکل به وقایعی گفته می‌شود که در داخل سیلندر موتور و در فاصله میان دو انفجار پست سرهم به وقوع می‌پیوندد. این وقایع به ترتیب عبارتند از :

  1. مکش : به داخل کشیدن یک مخلوط قابل احتراق در سیلندر
  2. تراکم : متراکم ساختن مخلوط وارد شده به سیلندر توسط   پیستون
  3. احتراق یا انفجار : شعله‌ور ساختن مخلوط متراکم شده و انبساط گازهای سوخته شده و تولید قدرت به کمک جرقه
  4. تخلیه : خروج مواد حاصل از عمل احتراق

در موتورهای سیکل چهارزمانه ، جهت انجام اعمال فوق به چهار کورس پیستون نیاز است. ولی در موتورهای سیکل دوزمانه ، اعمال فوق در دو کورس پیستون انجام می‌پذیرد: (کورس پیستون عبارتست از فاصله‌ای که پیستون در دورن سیلندر از بالاترین مکان خود تا پایین‌ترین مکان خود می‌پیماید و یا بالعکس(

کاربرد

اکثر اتومبیل‌های اطراف ما و تمامی موتورهایی که با سوخت بنزین و یا گاز مایع کار می‌کنند همگی جزو موتورهای اشتعال جرقه‌ای هستند

برچسب ها: موتورهای اشتعال جرقه ای , تاریخچه ی موتور های اشتعال جرقه ای , سیستم اشتعال تخلیه خازنی , سیستم اشتعال القایی , سیستم اشتعال الکترونیکی , سیستم اشتعال کترنیگ , طرز کار موتور های اشتعال جرقه ای , کاربرد موتور های اشتعال جرقه ای , Spark Ignition , Society of Automotive Engineering , Automotive Engineering , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو

لینک ثابت این پست
 

نکات مهم برای فیلرگیری موتور خودرو

دوشنبه 3 فروردین 1394 ساعت 15:01 | نوشته‌شده به دست میثم مختاری در موتور خودرو : فیلرگیری | (0 دیدگاه)

فیلرگیری و نکاتی مهم برای انجام دادن آن

فیلر گیری یکی از  مهمترین و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور   بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب   انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب برداشتن  و  خرابی قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه و تنظیم میکنند.

 

 

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

 

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری 

2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان کنیم بدست اورده باشیم

3-این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای فیلر گیری موتور ماشین ضروری است

4-شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از راههای مختلف 

5-اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم.

فیلر گیری

برچسب ها: فیلر گیری موتور خودرو , نحوه ی فیلرگیری موتور , نکات مهم برای فیلر گیری , فیلر کردن موتور خودرو , چرا باید موتور را فیلر گیری کنیم , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

چگونه سر سیلندر موتور خودرو را باز و بسته کنیم؟

http://www.max-boost.co.uk/max-boost/images/LET/cylhead/LET%20head%20valve%20shot_lg.jpg

 

یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از  جمله تاب دیدگی و یا  سوختن  مرتب واشر  سیلندر می گردد

 

نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است

1-هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)

2- بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات دیگر مانند استارت  دینام و غیره را باز کنیم الزامی است )

3-اب موتور را خالی می کنیم

4-در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود

5-کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم

6-اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم

7-کلیه شمع ها را باز می کنیم

8-بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم

9-کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم

10-کاربراتور را باز کرده

11-درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم

12-در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده

13-میل تایپت ها را بر می داریم

14-با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل و سپس باز می کنیم

15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن پیچها استفاده می کنیم 

 

 

برچسب ها: انجمن مهندسی خودرو ایران،مهندسی خودرو،باز وبسته کردن سرسیلندر،نکاتی مهم برای باز کردن سرسیلندر،سرسیلندر را چگونه باز کنیم،سرسیلندر را چگونه ببندیم،سرسیلندر موتور و باز کردن آن،مهندسان خودرو ایران،مهندسی خودرو

برچسب ها: چگونه سر سیلندر موتور خودرو را باز و بسته کنیم؟ , آموزش باز و بسته کردن سر سیلندر و سیلندر خودرو , چگونه سرسیلندر ماشین را باز کنیم , نکاتی برای باز کردن سر سیلندر خودرو , باز کردن سر سیلندر ماشین , آموزش های انجمن برای مکانیکان خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

  تعریف سرسیلندر موتور ،انواع سرسیلندر و اجزاء آن

سرسیلندر

 

تعریف : سرسیلندر در پوشی است که  با بلوک  سیلندر  تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان تابع ساختمان  سیلندر  بوده و  چنانچه  از نوع  خنک کننده  با اب  باشد دارای  مجاری اب و در غیر این صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با  پیچ و مهره به  بلوک  سیلندر متصل می شود در کف سرسیلندر به تعداد  سیلندر ها  گودی وجود دارد  بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد

 

متعلقات سرسیلندر

الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا فوقانی ان قرار دارد ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو ) فنرها و غیره  که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شودج: کانالها ومجاری اب و روغن د: محل های عبور میل تایپت ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز  که  دود و مواد حاصل از احتراق را  از سیلندر  خارج  می کند و : محل بستن ترموستات

 

جنس سرسیلندر

جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود سرسیلندر معمولا  یکپارچه و یا  اگر طول  موتور زیاد و  یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد

 

انواع سر سیلندر

سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود

ای هد I      اف هد  F         تی هد T        ال هد L

شکل  قرار  گرفتن سوپاپ  در  سرسیلندر های  ای هد  یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد

 

 

برچسب ها: انجمن مهندس خودرو ایران،مهندسی خودرو،انواع سرسیلندر موتورفآشنائی کلی با سرسیلندر و وظایف آن،سرسیلندر چیست،قسمت ها و اجزاء سرسیلندر،سرسیلندر چه قسمت هایی دارد،انواع سرسیلندر ها و متعلقات سر سیلندر

برچسب ها: آشنائی با سرسیلندر موتور و متعلقات آن , آشنائی با سر سیلندر , جنس سر سیلندر ها , انواع سر سیلندر ها , اجزاء و قسمت های سر سیلندر , سر سیلندر چیست , سر سیلندر , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

اصطلاحاتی که طراحان موتور خودرو باید آن را بدانند

 

اصطلاحات مربوط به طراحی موتور

 

قدرت ترمزی(b.p)یک موتور عبارتست از قدرت مفید خارج شده از میل لنگ آن.این قدرت را می توان در حالیکه موتور روشن است با استفاده از دینامومترهای مکانیکی( لگام پرونی)،الکتریکی،و یا هیدرولیکی بدست آورد.برای موتورهای پردور اتومبیل،بیشتر از دینامومترهیدرولیکی استفاده می شود.

نمونه از منحنی تغییرات قدرت ترمزی و گشتاور ترمزی موتور نسبت به دورآن نشان داده شده است،نزول منحنی گشتاور در سرعتهای زیاد موتور بخاطر کاهش راندمان حجمی یا ضریب پر شدن سیلندر می باشد.

اصطلاحات موتور

قدرت اندیکاتوری:یک موتور عبارتست از قدرت حقیقی تولید شده در سیلندرهای آن.قدرت اندیکاتوری همواره بیشتر از قدرت ترمزی آن است.

قدرت اصطکاکی f.p :اختلاف قدرت اندیکاتوری و قدرت ترمزی یک موتور قدرت اصطکاکی نام دارد.

دیاگرام اندیکاتوری :عبارتست از منحنی تغییرات فشار –کورس از شرایطی که در سیلندر موتور در حین یک سیکل کامل کار اتفاق می افتد.دیاگرام اندیکاتوری را می توان هنگامی که موتور کار می کند با استفاده از وسیله بنام اندیکاتور موتور معرف است با مقیاس نمود.

نمودار موتور

فشار موثر متوسط (m.e.p) :عبارتست از متوسط فشار خالصی که اگر در سرتاسر مرحله قدرت به پیستون اثر کند،درست همان مقدار کار بوجود آورد که در حین سیکل کامل بوجود می آید.که بوسیله ارتفاع متوسط دیاگرام اندیکاتوری معین می شود.

رانمان مکانیکی :نسبت بین قدرت مفید موجود در محور خروجی موتور (میل لنگ) به قدرت ایجاد شده در سیلندرهای آن،راندمان مکانیکی موتور نام دارد.

مصرف ویژه سوخت :مصرف سوخت موتورهای مختلف را بوسیله مقدار سوخت استفاده شده در طول زمان یک ساعت و بازا هر یک کیلووات قدرتی که موتور تولید می کند،می سنجند و به آن مصرف ویژه سوخت می گویند.

راندمان حجمی :یک موتور احتراق داخلی عبارتست از نسبت حجم حقیقی مخلوط وارد شده به سیلندر در فشار و درجه حرارت استاندارد (S.T.P) در مرحله تنفس، تقسیم بر حجم جاروب شده توسط پیستون.

نسبت هوا به سوخت :نسبت مقدار هوای مصرف شده در واحد زمان به مقدار سوخت مصرف شده در واحد زمان را می گویند.

برگه تبدیل حرارت :انرژی حاصل از احتراق سوخت در داخل موتور به چه ترتیب پراکنده می شود.

نقطه مرگ بالا( TDC) :به بالترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

نقطه مرگ پایین ( B.T.C ) :به پایین ترین نقطه حرکت پیستون در داخل سیلندر گفته می شود.

کورس پیستون :به فاصله که پیستون از یک نقطه مرگ تا نقطه مرگ دیگر طی می کند گفته می شود.

حجم آزاد بالای سیلندر :به حجم بالای پیستون وقتی که پیستون در نقطه مرگ بالا قرار دارد گفته می شود.به این فضا که بین نقطه مرگ بالا و سر سیلندر باقی می ماند،حجم محفظه احتراق و یا حجم مرده نیز اطلاق می شود.

حجم ماکزیمم : به جحجم سیلندر وقتی که پیستون در نقطه مرگ پایین قرار دارد ،گفته می شود.

حجم جابجایی :به حجمی که پیستون در موقع حرکت از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین یا برعکس،طی می کند،گفته می شود.

نسبت تراکم :نسبت حجم محفظه ماکزیمم به حجم آزاد بالای سیلندر است.

منبع :کتاب معلومات مهندسی برای تکنسین های مکانیک/ مهندسی مجتبی ضیائی

www.gerdavari.com

 

گردورنده : مهندس امیرعباس زمانی (همدان 1388)

 

 

 

برچسب ها:انجمن مهندسی خودرو ایران،مهندسی خودرو،اصطلاحات طراحی موتور خودرو،کلمات و اصطلاحات استفاده شده در طراحی موتور خودرو،اصطلاحات موتور خودرو،مهندسان خودرو ایران،مهندسی خودرو

برچسب ها: اصطلاحات و کلمات طراحی موتور خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering , Sociedad de Ingeniería Automotriz , Inxhinierisë Automobilistikë , جمعیة هندسة السیارات

لینک ثابت این پست
 

تسمه ها و زنجیر ها و نقش آنها در انتقال قدرت

 

عناصر انتقال قدرت انعطاف پذیر

  • استفاده از عناصر مکانیکی زیر برای انتقال قدرت بین محورهایی که

از هم فاصله نسبتاً زیادی دارند :

  • تسمه ها (belts)
  • زنجیرها (chain drives)
  • طناب های سیمی (wire ropes) : مثل کابل های کششی، سیم بکسل
  • محورهای انعطاف پذیر (flexible shafts) : مثل سیم کیلومتر
  • انتقال قدرت با این عناصر، نسبت به انتقال قدرت با چرخ دنده :
  • ارزانتر است
  • از بازده پایین تری برخوردار است
  • نیاز به بازرسی بیشتر و تعویض دوره ای دارد

      

 

 

 

 

 تسمه ها

  • انتقال قدرت بین دو پولی استاندارد توسط تسمه ای که با کشش اولیه نصب می شود .

مزایا :

  • به علت کشسان بودن، مقداری از ضربه ها و ارتعاشات پولی ها را به پولی دیگر منتقل نمی کند .
  • به راحتی قابل نصب و تعویض هستند .
  • سر و صدای کمی ایجاد می کنند .
  • نیاز به نگه داری زیادی ندارند .
  • معایب :
  • به علت وجود لغزش بین تسمه و پولی ها، حرکت دو پولی همزمان (synchronous) نیست .( انتقال حرکت مثبت (positive transmission) ندارند. )
  • مقداری اتلاف توان دارند(بیشتر از چرخ دنده ها)
  • برای انتقال گشتاور، نیاز به کشش اولیه دارند (باعث ایجاد نیروهای زیاد روی یاتاقان می شود )

 

 

زنجیرها

  • انتقال حرکت بین محورهایی با فاصله نسبتاً زیاد بدون  نیاز به کشش اولیه

 

  • مزایا :
  • انتقال حرکت مثبت (positive transmission) و بدون لغزش .
  • عدم نیاز به کشش اولیه (نیروهای کمتر روی محورها) .
  • به علت استحکام بالاتر، زنجیر توان بالاتری را در فضای کمتری منتقل می کند (نسبت به تسمه)
  • با یک زنجیر می توان تعداد زیادی چرخ زنجیر را به حرکت در آورد
  • (در تسمه به علت لزوم وجود کشش اولیه، این تعداد محدود است )

 

  • معایب :
  • لزوم رعایت دقت ابعادی بیشتر و موازی بودن دقیق محورهای چرخ زنجیرها
  • لزوم روغن کاری برای داشتن عمر بیشتر و اصطکاک کمتر
  • هزینه های بیشتر نسبت به تسمه ها
  • ایجاد سر و صدای بیشتر نسبت به تسمه ها

 

 

 

طناب های سیمی و محورهای انعطاف پذیر

  • طناب های سیمی برای انتقال حرکت و نیرو در فواصل طولانی تر استفاده می شوند :
  • نمونه های کاربرد: بالابرها، آسانسورها، سیستم های انتقال مواد و نقاله ها
  • برای ایجادانعطاف پذیری، تعدادی سیم به هم تابیده می شوند که می توانند کمی روی هم بلغزند .
  • گاهی از الیاف انعطاف پذیر پلیمری در مرکز طناب استفاده می شود .

 

محورهای انعطاف پذیر :

  • نمونه کاربرد: سیم کیلومتر، نمایشگرهای مکانیکی
  • برای انتقال حرکت در فواصل و زوایای مختلف استفاده می شوند
  • بیشتر برای انتقال حرکت استفاده می شوند تا انتقال قدرت

 

 

 

 

 

 

 

انواع تسمه ها :

  • تسمه های صاف یا تخت (Flat) :
  • انتقال حرکت در سرعت های بالا (حدود ft/min 20m/s 4000 ) با بازده بالا
  • پولی های نسبتاً بزرگ(فضای نسبتاً زیاد)

 

  • تسمه های چند:(Poly-V or V-ribbed) V
  • به علت شکلV لبه داخلی، گشتاور اصطکاک بیشتری بین پولی و تسمه ایجاد می شود.
  • حرکت تسمه در جهت محور پولی توسط شیارها گرفته می شود و ارتعاشات کمتری ایجاد می شود.

 

  • تسمه های دندانه دار (سنکرون ) :(Timing or synchronous belt)
  • انتقال حرکت مثبت )بدون لغزش(  بین دو پولی

 

 

 

 

 

 

 تسمه های V شکل (V-belts) :

  • انتقال قدرت در فضای کم و پولی های کوچکتر(نسبت به تسمه های صاف(

 

  • تسمه های V شکل ظرفیت بالا (تسمه های V شکل باریک )
  • انتقال قدرت بیشتر

 

 

 

   

هندسه تسمه و پولی

  • معمولاً تسمه ها سرعت دورانی را به کمک پولی های دارای قطرهای متفاوت، کاهش می دهند .
  • با توجه به قطرهای متفاوت دو پولی، زاویه تماس تسمه با هر یک از پولی های متفاوت است .
  • طول کل تسمه به قطر پولی ها و فاصله مراکز آنها بستگی دارد .

 

 

 

کشش در نقاط مختلف تسمه

  • قبل از راه اندازی تسمه، یک نیروی کشش اولیه یکنواخت در کل طول تسمه وجود دارد .
  • پس از راه اندازی و با اعمال گشتاور توسط پولی محرک، یک طرف تسمه به صورت کشیده (tight) و طرف دیگر به صورت شل (slack) در می آید.
  • هنگام کارکرد تسمه، همواره باید همه نقاط تسمه تحت کشش باشند (0<( Ts وگرنه تسمه افت می کند و ممکنست از روی پولی خارج شود.
  • هنگام رسیدن تسمه به پولی، تنش کششی به علت خمش تسمه افزایش می یابد  (نقاط B و E )

 

 

 

 

 مودهای ناکارآیی تسمه ها

  • خستگی تحت تنش کششی متغیر
  • خستگی خمشی
  • اجزاء تسمه هنگام رسیدن به پولی ها، باید خم شوند که این باعث ایجاد تنش خمشی در آنها می شود.
  • تسمه ها از مواد ترکیبی ساخته می شوند :
  • ماده زمینه (matrix) : الاستومر
  • الیاف (cord): فلز یا مواد آلی
  • تنش های فوق می تواند باعث ناکارآیی های زیر شود:
  • ایجاد ترک در ماده زمینه
  • پاره شدن الیاف
  • جدا شدن الیاف از ماده زمینه

 

جداول طراحی تسمه های صاف

  • کشش مجاز تسمه و حداقل قطر پولی :

 

 ضریب کاربری

 ضریب کاربری بستگی به ماهیت گشتاورهای محرک و متحرک دارد :

  

 

 

برچسب ها: انجمن مهندسی خودرو ایران،مهندسی خودرو،انجمن مهندسی خودرو،آشنائی با وظلیف تسمه ها در خودرو،تسمه های سیستم انتقال قدرت،تسمه ها و زنجیر ها و نحوه ی کار آن ها،انواع تسمه و زنجیر در خودرو،تسمه ها و معایب آنها،مزایا و معایب زنجیر ها،مهندسی خودرو ایران،مهندسی خودرو

برچسب ها: کار و وظایف تسمه ها و زنجیر ها در خودرو (انتقال قدرت) , تسمه ها و زنجیر ها و نقش آنها در انتقال قدرت , تسمه ها و زنجیر ها در خودرو , تسمه های خودرو , سیستم انتقال قدرت خودرو , انجمن مهندسی خودرو ایران , مهندسی خودرو , Automotive Engineering , Society of Automotive Engineering

لینک ثابت این پست
 

 تبلیغات در سایت انجمن مهندسی خودرو ایران  

 

 

            

 

 

 تبلیغاتتبلیغات